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20160306_hkk7791 Die neue Wehrhahnlinie Düsseldorf
anuel Franke - "Achat"
Manuel Franke erzeugt eine dynamisierende Verbindung des Stadtraums mit der U-Bahnstation über die Gestaltung der Schnitträume als Farbräume. Der Farbfond der gläsernen Wandverkleidungen wird von einem Linienstrom durchzogen, der mal schmaler mal breiter pulsiert und den Benutzer bis zu den Gleisen führt. Die Linienströme, die sich wie ein Achatstein in viele unterschiedliche Schattierungen und Verwerfungen aufspalten, besitzen einen großen Detailreichtum. Diese Schattierungen und Verwerfungen entstehen direkt aus dem künstlerischen Verfahren: Der Subtraktion von Hintergrundfarbe durch Lösungsmittel. Innerhalb der Spur entstehen so transparente Aussparungen, die Blicke "hinter die Kulissen" auf die Rohbauwände des Ingenieurbauwerks ermöglichen. Die Farbintensität steigert sich dabei von der Oberfläche bis hin zur Fahrebene des U-Bahnhofes.
Bildershow
Diese Straßenbrücke ist die nördlichste deutsche Rheinbrücke und auch die längste Hängebrücke in Deutschland, ein imposantes Ingenieurbauwerk. Das Deichvorland steht zur Zeit wegen des Rheinhochwassers ebenfalls unter Wasser. Das verhilft zu Perspektiven, die man nicht alle Tage sieht.
Info zur Rheinbrücke: www.kuladig.de/Objektansicht/KLD-265368
Foto von So. 07.01.2018 -
Detail der Niederrheinbrücke Wesel (Schrägseilbrücke) vor verregnetem Abendhimmel und Vogelschwarm.
Foto von Fr. 19.01.2018 -
Als „prachtvolle Erstgeburten der neuen Zeit“ bejubelte Le Corbusier 1922 in seiner Schrift „Ausblick auf eine neue Architektur“ die Silos und Fabriken Nordamerikas. Anders als die Architekten schüfen die Ingenieure, bestimmt durch die funktionalen Erfordernisse und in der Beschränkung auf die baulichen Grundformen, lebensfähige Organismen, die echte Architekturempfindungen hervorriefen. Um seine These von der skulpturalen Wahrhaftigkeit der Ingenieurbauwerke zu untermauern, zeigte Le Corbusier Fotografien von Kornspeichern und Elevatoren aus Übersee, darunter das damals wohl größte Silo der Welt im kanadischen Fort William. Diese und weitere Fotografien waren von Walter Gropius schon 1913 im Jahrbuch des Deutschen Werkbunds abgebildet worden, mit dem kleinen Unterschied, dass Le Corbusier sie durch Retuschen nochmals purifizierte und monumentalisierte. Auch Erich Mendelsohn ließen die amerikanischen Riesenspeicher nicht unbeeindruckt. Mit der Abbildung eines Kornspeichers in Buffalo in dem Band „Amerika. Bilderbuch eines Architekten“ (1926) führte er zu den Ursprüngen der ab 1850 von der Firma Washburn Crosby entwickelten Bauform.
Kaum erstaunlich also, dass man auch in Düsseldorf nach Amerika schaute, als in der Getreidemühle Plange neben technischen Neuerungen im Mahlbetrieb eine Erweiterung der Siloanlagen anstand. Inzwischen führte der Ingenieur Walter Plange die Firma in der sechsten Generation. Er plante die Einrichtung eines Silos mit 12.000 Kubikmetern Fassungsvermögen, um die bestehenden Speicher aufzurüsten. Karl Wach und Heinrich Rosskotten, zwei Architekten, die mit aktuellen Architekturüberlegungen und insbesondere mit Le Corbusiers Theorien offenbar bestens vertraut waren (→ Düsseldorf, Haus Wach), konzipierten die zehn Rundbehälter in Sichtbeton, die von einem quaderförmigen Turm zur Aufnahme des Treppenhauses und der Getreideelevatoren und einem Aufsatz für die Transportbänder zur Beschickung der Silozellen eingefasst wurden. Die Firma Wayss & Freytag führte die mit 23,40 Metern für die damalige Zeit ungewöhnlich hohe Freischalung aus. Eine gleichartige Batterie wurde 1934 zugefügt. Wach und Rosskotten schufen einen Speicher für große Getreidemengen, in dem das gereinigte Korn durch maschinenbetriebene Elevatoren in Bewegung gehalten wurde und somit lange lagerfähig blieb, dessen Bauweise rationell und preisgünstig war und zügig vonstattenging. Dennoch nahmen die zeitgenössischen Kritiker ihn – gerade in seiner Funktionalität – als kraftvollen Ausdruck monumentalen Gestaltens war.
Eine Brücke ist ein Ingenieurbauwerk, das Verkehrswege (wie Straßen, Eisenbahnstrecken, Geh- und Radwege, Wasserstraßen, Rollbahnen für Flugzeuge) oder Versorgungseinrichtungen (wie Rohrleitungen, Kabel-Trassen, Transportbänder) auf einer aufgeständerten, abgehängten oder frei schwebenden Konstruktion über Hindernisse oder über die Geländeoberfläche so hinwegführt, dass ein Abstand zwischen der Trasse und der Geländeoberfläche vorhanden ist und somit häufig eine Unterquerungsmöglichkeit durch eine andere Verkehrs- oder Versorgungstrasse ermöglicht wird
Ein antiker römischer Zweckbau, der dazu gedient hat, Wasser in die Stadt Nimes zu transportieren. Heute eine touristische Attraktion in der Provence. Als ich die gewaltigen Infrastrukturanlagen (Parkplätze, Empfangsgebäude, Museum...) bei unserer Ankunft wahrnahm, war ich skeptisch, ob ich die Ursprünglichkeit dieser Anlage noch empfinden konnte. Aber ich war begeistert. Die Anlage hat von ihrer Wirkung nichts verloren und offensichtlich sind alle Besucher hiervon angetan. Wir hatten das Glück, an diesem Oktobertag gegen Abend (fotografisch) dieses Bauwerk für einige Minuten fast ganz allein für uns zu haben. Etwas später kamen wieder mehr Besucher, um den Sonnenuntergang am Aquädukt zu erleben. Im Übrigen kann ich nur staunen, mit welcher Genauigkeit meine Berufskollegen vor fast 2000 Jahren das Gefälle festgelegt und bestimmt haben, damit das Wasser auch tatsächlich in Nimes ankam....;=)...
Foto von Do. 10.10.2019 - 17:27
Seit 5.Mai 2017 steht diese neue Attraktion an der Maas bei Wellerlooi (Gem. Bergen) in der niederländischen Provinz Limburg-Noord. Man soll aus 25 m Höhe einen tollen Ausblick auf die Maaslandschaft und natürlich die Maasduinen haben. Allerdings sollte man sich dazu eine 1€-Münze einstecken, da sonst der Zugang zum Turm verschlossen bleibt. Aber ich komme dort ja öfter vorbei ;=)
Die Außenhaut besteht übrigens aus dicken Tauen, die am unteren und oberen Rand eingespannt sind.
Der Turm ist entstanden durch Initiative von STOWadM (Stichting Toeristische Ontwikkeling Wellerlooi aan de Maas).
Radtour und Foto von So. 28.05.2017 -
WIKIPEDIA sagt folgendes:
"Der Canal du Verdon ist ein ehemaliger Kanal zur Trinkwasserversorgung in der Provence in Südfrankreich. Zwischen seiner Einweihung 1875 und seiner Stilllegung in den 1970er Jahren führte er Wasser des Verdon in die Stadt Aix-en-Provence. Diese Aufgabe wird seither überwiegend durch den neueren Canal de Provence erfüllt.
Heute kann ein Teil des stillgelegten und teilweise verfallenen Kanals in der Verdon-Schlucht bei Quinson bei einer Wanderung erkundet werden. Der Kanal führt hier direkt oberhalb des Flusses durch eine enge Schlucht und verläuft durch zahlreiche direkt in den Fels geschlagene Tunnel. Diese dürfen nicht betreten werden, da sie teilweise seltene Fledermausarten beherbergen. Stattdessen ist es möglich, einen parallel verlaufenden Pfad zu bewandern, der ursprünglich als Zugang zum Kanal diente und mittlerweile touristisch erschlossen ist."
Dieser Tunnel ist Teil des heutigen Wanderweges. Taschenlampe und wasserfeste Schuhe sind empfehlenswert...
Foto von Mi. 05.06.2024
Der (oder das) Viadukt ist Teil einer nie vollendeten Eisenbahnlinie zwischen Chorges und Barcelonnette, die bei der Anlage des Stausees in den französischen Alpen um das Jahr 1960 endgültig "untergegangen" ist. Bei normalem Wasserstand (780 m) ist der s-förmig verlaufende Viadukt fast zur Gänze überflutet (viaduc submerge). Er ist 234 m lang und hat 14 Bögen. Bei niedrigem Wasserstand kann man das sehr gut erhaltene Ingenieurbauwerk zu Fuß begehen und trockenen Fußes die Bucht überqueren. Diese seltene Gelegenheit hatten wir am 17.10.2013, als der Wasserstand noch weiter als in diesem Foto abgesenkt war. Von der Spitze der Landzunge kann man hervorragende Ausblicke über den Stausee genießen.
Info: fr.wikipedia.org/wiki/Viaduc_de_Chanteloube
Foto vom 09.10.2013
Der (oder das) Viadukt ist Teil einer nie vollendeten Eisenbahnlinie zwischen Chorges und Barcelonnette, die bei der Anlage des Stausees in den französischen Alpen um das Jahr 1960 endgültig "untergegangen" ist. Bei normalem Wasserstand ist der s-förmig verlaufende Viadukt fast zur Gänze überflutet (viaduc submerge). Er ist 234 m lang und hat 14 Bögen. Bei niedrigem Wasserstand kann man das sehr gut erhaltene Ingenieurbauwerk zu Fuß begehen und trockenen Fußes die Bucht überqueren. Diese seltene Gelegenheit hatten wir am 17.10.2013, als der Wasserstand ca. 10 m unter dem normalen Pegel von ca. 780 m lag.
Info: fr.wikipedia.org/wiki/Viaduc_de_Chanteloube
Foto vom 17.10.2013 - 16:55 - 10 mm
Lac de Serre-Poncon - Viaduc de Chanteloube - Haute-Provence
Der (oder das) Viadukt ist Teil einer nie vollendeten Eisenbahnlinie zwischen Chorges und Barcelonnette, die bei der Anlage des Stausees in den französischen Alpen um das Jahr 1960 endgültig "untergegangen" ist. Bei normalem Wasserstand ist der s-förmig verlaufende Viadukt fast zur Gänze überflutet (viaduc submerge). Er ist 234 m lang und hat 14 Bögen. Bei niedrigem Wasserstand kann man das sehr gut erhaltene Ingenieurbauwerk zu Fuß begehen und trockenen Fußes die Bucht überqueren. Diese seltene Gelegenheit hatten wir am 17.10.2013, als der Wasserstand ca. 10 m unter dem normalen Pegel von ca. 780 m lag.
Info: fr.wikipedia.org/wiki/Viaduc_de_Chanteloube
Foto vom 17.10.2013 -
Die Hohenzollernbrücke ist eine Brücke über den Rhein in Köln in Höhe von Rheinstromkilometer 688,5. Das 1907 bis 1911 errichtete Bauwerk bestand ursprünglich aus zwei Eisenbahn- und einer Straßenbrücke. Nach 1945 erfolgte der Wiederaufbau nur noch für die zwei Eisenbahnbrücken, die später um eine dritte ergänzt wurden. Als Ersatz für die entfallene Straßenbrücke wurden an die äußeren Eisenbahnbrücken Geh- und Radwege angesetzt.
Die Hohenzollernbrücke stellt mit dem benachbarten Hauptbahnhof einen der wichtigsten Knotenpunkte im deutschen und europäischen Eisenbahnnetz dar. Das Bauwerk gehört als fester Bestandteil zum Stadtbild von Köln und dem Kölner Dom.
Das Bauwerk gilt, zusammen mit dem Kölner Hauptbahnhof, als zentraler Engpass im Schienenverkehr in der Region Köln
An gleicher Stelle war im Jahre 1859 die zweigleisige Dombrücke errichtet worden, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts dem angewachsenen Verkehr nicht mehr gerecht wurde. Die Planungsarbeiten für den Neubau wurden unter dem Präsidenten der Eisenbahndirektion Köln, Paul von Breitenbach begonnen und 1906 an dessen Nachfolger Rudolf Schmidt übergeben. Die Leitung lag in Händen des Eisenbahn-Ingenieurs Fritz Beermann unter dessen Regie Friedrich Dircksen die Entwürfe ausarbeitete. Die Bauausführung der Hohenzollernbrücke erfolgte dann von 1907 bis 1911. Sie wurde am 22. Mai 1911 durch Kaiser Wilhelm II. eingeweiht.[3]
Die Brücke bestand aus drei nebeneinander liegenden Brückenteilen mit jeweils drei Eisenfachwerkbögen (Durchfahrtöffnungen) in Längsrichtung zur Aufnahme von vier Eisenbahngleisen und einer Straße bestand. Obwohl die Lage von Brücke und Bahnhof grundsätzlich schon bei den Vorgängerbauwerken umstritten waren, übernahm die Hohenzollernbrücke die Ausrichtung der Dombrücke auf die Mittelachse des Domes.
Damals war es üblich, ein solches Ingenieurbauwerk mit Architektur zu verschönern, Brücken meistens mit (eigentlich funktionslosen) Portalen. Besonders die Nachbarschaft zum Kölner Dom erforderte nach Meinung der Zeitgenossen eine architektonische Ausschmückung. Die üppigen, mit hohen Türmen bewehrten Portale (und die kleineren Türme auf den Strompfeilern) der Hohenzollernbrücke entwarf der damals prominente Berliner Architekt Franz Schwechten in neoromanischem Stil – also durchaus im Kontrast zum gotischen Dom.
Vier Reiterstandbilder preußischer Könige und deutscher Kaiser der Hohenzollern-Familie flankieren jeweils die Rampen. Die Dombrücke zierten bereits die jetzt rechtsrheinisch platzierten Reiterstandbilder von Friedrich Wilhelm IV. von Preußen von Bildhauer Gustav Blaeser, Kaiser Wilhelm I. von Friedrich Drake. Ergänzend wurden linksrheinisch die Reiterstandbilder der Kaiser Friedrich III. und, bereits zu Lebzeiten, Wilhelm II., beide von Bildhauer Louis Tuaillon, aufgestellt. Sie verbildlichen das Zeitalter der Preußenherrschaft in der Rheinprovinz.
Der steinerne figürliche Schmuck, die Darstellung stadtgeschichtlich bedeutender Personen, wurde von dem Berliner Bildhauer Gotthold Riegelmann geschaffen. Ein Großteil hiervon ist erhalten. Als einzige von drei Gedenkplatten ist die von Rudolf Schmidt erhalten geblieben.[4]
Im Zweiten Weltkrieg war die Hohenzollernbrücke eine der wichtigsten und am stärksten befahrenen Eisenbahnbrücken in Deutschland. Trotzdem wurde die Brücke durch Luftangriffe nicht wesentlich beschädigt. Während des Vorrückens der amerikanischen Truppen in die Innenstadt am 6. März 1945 wurden die Brückenpfeiler durch Pioniere der sich zurückziehenden Deutschen Wehrmacht gesprengt. Dabei wurden die uferseitigen Bögen teilweise nur gering beschädigt.
Nachdem die Brücke zunächst nur notdürftig benutzbar gemacht worden war, erfolgte aber schon bald ein Wiederaufbau. Dabei ließ man den (südlichen) Straßenbrückenteil weg, so dass die Brücke nun nur noch aus sechs einzelnen Brückenüberbauten bestand, die teilweise in alter Form neu gebaut wurden. Die Portalbauten und Brückentürme wurden nicht instand gesetzt und etwa 1958 ganz abgetragen. Die alte Straßenrampe auf der Deutzer Seite ist samt Kopfsteinpflaster und Straßenbahngleisen bis heute auf einem sehr kleinen Abschnitt erhalten. Der Rest wurde im Rahmen des Baues des Kölntriangles entfernt und in einen Fuß- und Radweg umgewandelt. 1959 war der Wiederaufbau der Brücke abgeschlossen.
Am 8. März 1985 begannen die Arbeiten zur Errichtung einer zusätzlichen Brücke, um den Hauptbahnhof Köln in das S-Bahn-Taktsystem zu integrieren. Das von einer Arbeitsgemeinschaft aus acht deutschen Unternehmen errichtete Bauwerk nimmt heute neben zwei Gleisen einen 3,5 m breiten Fuß- und Radweg auf.[5] Die Bauarbeiten wurden 1989 abgeschlossen. An der Nordseite wurden dabei drei Brückenteile für zwei weitere Eisenbahngleise angefügt und die Brückenköpfe stilgerecht verbreitert. Dabei kopierte man die alte Konstruktion, um das Ensemble als Baudenkmal nicht zu beeinträchtigen (wobei bei sehr genauer Betrachtung erkennbar ist, dass der ergänzte nördliche Brückenzug geschweißt und nicht genietet wurde). Seitdem hat die Hohenzollernbrücke wieder annähernd ihre ursprüngliche Größe; für den nicht wiederaufgebauten südlichen Straßenbrückenteil ist der nördliche dritte Eisenbahnbrückenteil hinzugekommen. Der in Fortsetzung der Dom-Mittelachse liegende Brückenzug, der ursprünglich der mittlere war, ist nun der südliche.
Am östlichen Brückenkopf auf der Deutzer Seite unterhält der Deutsche Alpenverein seit 1998 eine öffentliche Kletteranlage mit rund 850 Quadratmetern Wandfläche.[6]
Die drei Brückenzüge haben jeweils eine Länge von 409,19 m. Die Stützweiten der einzelnen Überbauten sind 118,88 m bei dem westlichen Randfeld, 167,75 m bei dem Stromfeld und 122,56 m bei dem östlichen Randfeld. Die Breite der drei nebeneinander liegenden Brücken beträgt zusammen ungefähr 29,5 m. Die Konstruktionsart ist ein Zweigelenkfachwerkbogen mit Zugband
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The Hohenzollern Bridge (German: Hohenzollernbrücke) is a bridge crossing the river Rhine in the German city of Cologne (German Köln). It crosses the Rhine at kilometre 688.5. Originally, the bridge was both a railway and street bridge, however, after its destruction in 1945 and its subsequent reconstruction, it was only accessible to rail and pedestrian traffic.
It is the most heavily used railway bridge in Germany, connecting the Köln Hauptbahnhof and Köln Messe/Deutz stations.
The bridge was constructed between 1907 and 1911 after the old bridge, the Cathedral Bridge (Dombrücke), was demolished. The Cathedral Bridge was unable to handle the increasing traffic in Cologne.[citation needed] It was named after the House of Hohenzollern.
The Hohenzollern Bridge was one of the most important bridges in Germany during World War II; even under consistent daily airstrikes the bridge was not badly damaged. On 6 March 1945, German military engineers blew up the bridge when Allied troops began their assault on Cologne.
After the war, reconstruction was quickly organized; by 8 May 1948, the Hohenzollern Bridge was accessible by pedestrians again. Over the next eleven years the bridge was improved until by 1959 it was usable without any impairment. During the 1980s, the bridge was renovated with two new tracks. The Hohenzollern Bridge now regularly has over 1200 trains pass through daily.[3] The bridge is regarded as an important part of Cologne as it connects Cologne's central station with major European cities on the other side of the Rhine.
The total length of the Hohenzollern Bridge is 409.19 meters (1,342.5 ft).
Since 2008 people have placed love padlocks on the fence between the sidewalk and the tracks.[4] Dutch band Nits dedicated a song to this in the song "Love Locks" from their 2012 album Malpensa.
More Info and other languages available at:
Der (oder das) Viadukt ist Teil einer nie vollendeten Eisenbahnlinie zwischen Chorges und Barcelonnette, die bei der Anlage des Stausees in den französischen Alpen um das Jahr 1960 endgültig "untergegangen" ist. Bei normalem Wasserstand ist der s-förmig verlaufende Viadukt fast zur Gänze überflutet (viaduc submerge). Er ist 234 m lang und hat 14 Bögen. Bei niedrigem Wasserstand kann man das sehr gut erhaltene Ingenieurbauwerk zu Fuß begehen und trockenen Fußes die Bucht überqueren. Diese seltene Gelegenheit hatten wir am 17.10.2013, als der Wasserstand ca. 10 m unter dem normalen Pegel von ca. 780 m lag. In Bild #1 vom 09.10.2013 ist der Aufnahmestandpunkt in Höhe des Brückenkopfes noch von Wasser bedeckt.
Info: fr.wikipedia.org/wiki/Viaduc_de_Chanteloube
Foto vom 17.10.2013 - 10 mm
Die fugenlose Stahlbeton-Plattenbruecke mit einer Gesamtlaenge von 151 m ist zusammen mit den Ingenieurbauwerken Oesterfeldtunnel und Hengstaeckertunnel bestandteil der Ostumfahrung Stuttgart-Vaihingen. Beim Wettbewerb fuer den Neubau der B14 zwischen Schattenring und Suedheimer Platz erzielte das Bauprojekt Nesenbachtalbruecke den 1. Preis. Durch diese Bruecke wird die Nord-Sued-Strasse im Zuge der Ortsumfahrung Stuttgart-Vaihingen ueber das Tal des Nesenbach geleitet. Das Dach dieser Strassenbruecke ist als Fuss- und Radweg ausgefuehrt. Das Bauwerk wurde vom Ingenieurteam Schlaich Bergermann Partner geplant, die Stahlkomponenten wurden durch Stahlbau Illingen GmbH ausgefuehrt, das gesamte Bauwerk wurde von Wolff & Mueller GmbH & Co. KG erstellt und am 20. September 1999 fuer den Verkehr freigegeben.
Die fugenlose Stahlbeton-Plattenbruecke mit einer Gesamtlaenge von 151 m ist zusammen mit den Ingenieurbauwerken Oesterfeldtunnel und Hengstaeckertunnel bestandteil der Ostumfahrung Stuttgart-Vaihingen. Beim Wettbewerb fuer den Neubau der B14 zwischen Schattenring und Suedheimer Platz erzielte das Bauprojekt Nesenbachtalbruecke den 1. Preis. Durch diese Bruecke wird die Nord-Sued-Strasse im Zuge der Ortsumfahrung Stuttgart-Vaihingen ueber das Tal des Nesenbach geleitet. Das Dach dieser Strassenbruecke ist als Fuss- und Radweg ausgefuehrt. Das Bauwerk wurde vom Ingenieurteam Schlaich Bergermann Partner geplant, die Stahlkomponenten wurden durch Stahlbau Illingen GmbH ausgefuehrt, das gesamte Bauwerk wurde von Wolff & Mueller GmbH & Co. KG erstellt und am 20. September 1999 fuer den Verkehr freigegeben.
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
Link zum geplanten Ausbau der Autobah:
www.lbm.rlp.de/Bauprojekte/A-6-Kaiserslautern/
Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
Link zum geplanten Ausbau der Autobah:
www.lbm.rlp.de/Bauprojekte/A-6-Kaiserslautern/
Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Aufnahmen vom Oktober 2004 sowie September 2006
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
Link zum geplanten Ausbau der Autobah:
www.lbm.rlp.de/Bauprojekte/A-6-Kaiserslautern/
Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
Link zum geplanten Ausbau der Autobah:
www.lbm.rlp.de/Bauprojekte/A-6-Kaiserslautern/
Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
Link zum geplanten Ausbau der Autobah:
www.lbm.rlp.de/Bauprojekte/A-6-Kaiserslautern/
Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
SBB Cargo Güterzug - Tankzug auf dem Eisenbahnviadukt Koblenz – Felsenau ( Baujahr 1892 - Länge 236 m - Fünf Felder - Aarebrücke Eisenbahnbrücke Bahnbrücke Stahlbrücke Schwedlerträger Fachwerkbrücke Brücke bridge pont ponte ) der ehemaligen Schweizerischen Nordostbahn über die Aare ( Fluss river ) zwischen Koblenz und Felsenau - Leugggern im Kanton Aargau der Schweiz
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SBB Aarebrücke Koblenz
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- Nutzung : Eisenbahnbrücke
- Überführt : Bahnstrecke S.tein - S.äckingen – Koblenz, km 49.058
- Unterführt : Aare
- Ort : Koblenz AG
- Konstruktion : Fachwerkbrücke
- Gesamtlänge : 236 m
- Längste Stützweite : 47,8 m
- Eröffnung : 1892
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Die Aarebrücke Koblenz ist eine eingleisige Eisenbahnbrücke der Bahnstrecke S.tein -
S.äckingen – Koblenz, die in der Schweiz bei Koblenz AG die Aare überspannt. Das
Bauwerk stammt aus dem Jahr 1892.
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Geschichte
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Die 26 km lange Bahnstrecke S.tein – Koblenz wurde von der Schweizerische Nordost-
bahn als Teil der linksufrigen Rheintalbahn von B.asel nach R.omanshorn errichtet. Das
grösste Ingenieurbauwerk in dem Streckenabschnitt war die 236 m lange Brücke über
die Aare zwischen den Stationen Koblenz und Felsenau.
Zusammen mit der Bahnstrecke wurde das Bauwerk am 1. August 1892 in Betrieb ge-
nommen. Eine Besonderheit war damals das durchlaufende Schotterbett. Eine Verstärkung
des Brückenüberbaus wurde unter anderem 1984 durchgeführt. Seit 1994 benutzen nur
noch Güterzüge planmässig die Brücke, für die im Jahr 2.0.1.2 eine umfangreiche
Instandsetzung der Pfeiler durch eine Betonummantelung geplant ist.
Im Jahr 1991 widmete die Schweizerische Post der Brücke eine 80 Rappen B.riefmarke.
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Konstruktion
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Im Bereich der Brücke, die ein Gleis und einen seitlich angeordneten Gehweg überführt,
weist die Streckentrasse im Grundriss einen Radius von 350 m auf. Der schweisseiserne
Brückenüberbau besteht in Längsrichtung aus einer Kette von fünf Einfeldträgern mit
Pfeilerachsabständen von 47,1 m bis 47,8 m.
Die Konstruktionen weisen einen Trogquerschnitt mit unten liegender Fahrbahn auf. Die
beiden seitlich, in einem Achsabstand von 5,3 m angeordneten Hauptträger sind als
modifizierte Schwedlerträger ausgeführt worden. Sie besitzen einen an den Enden mit
gekrümmtem Obergurt, einen geradem Untergurt, in der Mitte sind Felder doppelt
ausgekreuzt, um drucksteife Diagonalen zu vermeiden. Die Überbauten lieferte das
Unternehmen Bosshard & Cie. aus N.äfels.
Die Gründung der Pfeiler erfolgte mit stählernen Senkkästen in Tiefen bis zu 12 m, die
ausbetoniert wurden. Darauf wurden die Pfeiler aus Natursteinmauerwerk errichtet.
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( BeschriebBrückeKoblenz BeschriebEisenbahnbrückeKoblenz KantonAargau
AlbumBrückenüberdieAare AlbumEisenbahnbrückenüberdieAare droichead ponte 橋
brug puente Aarebrücke Eisenbahnbrücke Eisenbahnbrücke Eisenbahnviadukt Brücke
Bahnviadukt Bahnbrücke Bridge Railway Railwaybridge Pont ferroviaire Jernbanebro
Rautatiesilta Droichead iarnróid Cavalcavia 鉄道橋 Spoorbrug Jernbanebrua Ponte
ferroviária Järnvägsbro Železniški most Puente de ferrocarril Ferroviario viaducto
Jernbane viadukt Railway viaduct maasilta Viaduc ferroviaire Viadotto ferroviario
鉄道の高架橋 Spoorwegviaduct viadukten Järnvägsviadukten Viaduct maasilta
viaduc viadotto 高架橋 wiadukt viaduto viaducto puente ponte ブリッジ brug bro
most ponte Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Bahn Bahnen Schweiz Suisse Suiza
Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Sveits Zwitserland Szwajcaria Suíça )
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Aare
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Die Aare (frz. Aar, veraltet Arole) ist ein Nebenfluss des R.heins in der Schweiz. Gemessen
an der W.assermenge, die sie dem R.hein zuführt, ist sie mit weitem Abstand vor M.osel,
M.ain und N.eckar der wichtigste N.ebenfluss.
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Ihre Gesamtlänge beträgt 291 km, das Gefälle 1`565 m, ihr E.inzugsgebiet 17'620 km²
und der mittlere Abfluss 590 m³/s. Sie ist der längste Fluss, der von seiner Q.uelle bis
zur M.ündung innerhalb der Schweiz bleibt.
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V e r l a u f
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Sie entspringt den A.argletschern (O.beraar- und U.nteraargletscher) im G.rimselgebiet
einige K.ilometer südlich von G.uttannen, passiert I.nnertkirchen und durchquert die tief
eingeschnittene A.areschlucht oberhalb von M.eiringen im H.aslital.
.
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Bei B.rienz mündet sie in den B.rienzersee. In den B.rienzersee mündet die L.ütschine
aus dem J.ungfraugebiet. Dann durchquert die A.are den T.hunersee, wo sie die K.ander
einschliesslich S.imme und E.ngstlige aufnimmt. Der B.rienzer- und der T.hunersee sind
schiffbar.
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Bei T.hun verlässt die A.are den T.hunersee und fliesst durch das breite A.aretal zwischen
M.ünsingen und dem B.elpberg nach B.ern. Im B.elpmoos treffen die G.ürbe und die G.iesse
zusammen und münden gemeinsam in die Aare.
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In B.ern macht die Aare einen engen B.ogen um die auf einem G.eländesporn errichtete
A.ltstadt, wo mit einer seit dem M.ittelalter bestehenden langen S.taustufe, der S.chwelle,
ein kurzer K.anal abgeleitet ist, und wenig unterhalb in ähnlicher W.eise um die E.ngehalbinsel,
bevor sie im W.ohlensee zur S.tromgewinnung gestaut wird.
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Nach der E.inmündung der S.aane bei O.ltigen südlich von A.arberg fliesst die Aare durch
den k.ünstlichen H.agneck - K.anal und bei H.agneck in den B.ielersee. Bei N.idau verlässt
sie den B.ielersee durch den N.idau-B.üren-K.anal, so dass sie vor B.üren wieder auf ihr
altes F.lussbett trifft.
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Die S.trecke des ursprünglichen Fl.usslaufs zwischen A.arberg und B.üren an der Aare,
die sogenannte A.lte Aare, bildet ein weites n.aturbelassenes G.ebiet, das nördlich des
K.anals um den weiten, bei der F.lusskorrektion abgeschnittenen A.ltlauf im so
genannten H.äftli ergänzt wird. Die A.arestrecke von N.idau bis S.olothurn ist ebenso
wie der B.ielersee s.chiffbar.
Von B.üren an der Aare an fliesst die Aare in einer weiten E.bene, die durch V.erlandung
des so genannten S.olothurner S.ees am Ende der letzten E.iszeit entstand, dem J.ura
entlang in nordöstlicher Richtung durch S.olothurn nach L.uterbach, wo die E.mme mündet.
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Sie fliesst dann an W.angen an der Aare, B.annwil, A.arwangen, W.olfwil, M.urgenthal,
A.arburg, O.lten und A.arau vorbei und schliesslich in einer engen K.lus durch B.rugg.
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Dann nimmt sie kurz nacheinander R.euss und L.immat auf. Diese G.egend wird
W.asserschloss der Schweiz genannt, da sich dort drei der w.asserreichsten F.lüsse
der Schweiz vereinigen. Die Landschaft rechts der Aare zwischen T.hun und A.arwangen
wurde früher K.lein-B.urgund genannt.
60 Gemeinden in den A.gglomerationen A.arau, O.lten und Z.ofingen bildeten um 2005
eine regionale P.artnerschaft unter der Bezeichnung A.areland rund um die N.etzstadt
A.arau / O.lten / Z.ofingen.
Von B.rugg an fliesst die Aare bei S.tilli durch eine breite K.lus im J.ura nach N.orden.
Zwischen dem O.rtsteil F.elsenau der G.emeinde L.euggern und K.oblenz (CH) gegenüber
von W.aldshut (DE) mündet sie in den R.hein. Bemerkenswert ist, dass die Aare mit
590 m³/s der wasserreichere Fluss von beiden ist (R.hein: 439 m³/s). Aus hydrologischer
Sicht ist also der R.hein ein N.ebenfluss der Aare, nicht umgekehrt.
.
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( BeschriebAare AlbumAare Aare Aar Arole Fluss River Fiume Rivière Río Reka
Joki 川 Wasser Water Eau Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss
Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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F.ahrradtour entlang der A.are A.arwangen - Einmündung R.hein bei K.oblenz
am Freitag den 10. Juli 2009
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.angenthal
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L.angenthal ( B.E – 472m ) – A.arwangen S.chloss ( B.E – 415m ) - W.olfwiler F.ähre
( B.E - 410m ) - W.ynau - K.irche ( B.E - 413m ) – M.urgenthal – A.arburg B.rücke
( A.G - 395m ) - C.hliholz ( S.O - 402m ) - O.lten Bhf. ( S.O - 396m ) - S.tauwehr
( S.O - 389m ) – G.ösgen – S.chönenwerd S.O – A.arau - B.rücke B.iberstein
( A.G - 363m ) – W.ildegg – H.olderbank – S.chinznach B.ad – B.rugg - V.illigen D.orf
( A.G - 365m ) – B.eznau – D.öttingen - E.inmündungspunkt der A.are in den R.hein -
K.oblenz B.ahnhof ( A.G - 321m )
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.
Mit dem Z.ug über B.rugg - A.arau wieder zurück nach B.ern
.
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Hurni090710 AlbumZZZZ090710EntlangderAare KantonAargau
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 160216
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NIF
VorlageAarebrückeKoblenz VorlageEisenbahnbrückeKoblenz Vorlage
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
Link zum geplanten Ausbau der Autobah:
www.lbm.rlp.de/Bauprojekte/A-6-Kaiserslautern/
Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
Link zum geplanten Ausbau der Autobah:
www.lbm.rlp.de/Bauprojekte/A-6-Kaiserslautern/
Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
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Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
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Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
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Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
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Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
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Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
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Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
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Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
Link zum geplanten Ausbau der Autobah:
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Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Der Stuttgarter Fernsehturm erhält heute den Titel "Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland". Er wird nach dem Schiffshebewerk in Niederfinow und der Göltzschtalbrücke als drittes Ingenieurbauwerk mit dieser Auszeichnung gewürdigt.
Die Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Karin Roth sagte bei der feierlichen Übergabe der Plakette: "Der Stuttgarter Fernsehturm war eine Revolution im Turmbau. Die neue Stahlbetonkonstruktion hat weltweit Maßstäbe gesetzt und viele Nachahmer gefunden. Die Eleganz des schlanken Fernsehturms ist dennoch unübertroffen geblieben. Der Turm verbindet Schönheit mit Funktionalität und Wirtschaftlichkeit. Er ist damit sehr zu Recht Wahrzeichen der Stadt Stuttgart und ihrer Region."
Der Fernsehturm ist der weltweit erste Fernsehturm, der in Stahlbetonbauweise gebaut wurde. Er wurde vom Ingenieur Fritz Leonhardt gemeinsam mit dem Architekten Erwin Heinle konzipiert. Grundlage war die Idee eines eleganten Stahlbetonturms, dessen Turmkorb auch touristisch genutzt werden konnte. Der Vorteil für den Süddeutschen Rundfunk zeigte sich bereits nach kurzer Zeit: Die Baukosten in Höhe von rund 4,2 Millionen Mark wurden durch die Eintrittspreise der Besucher bereits in fünf Jahren amortisiert. Der Turm wurde 1954- 55 gebaut und ist 216,61 Meter hoch.
Die bis dahin in der Turmkonstruktion üblichen Stahlgittermaste konnten im Vergleich zur Stahlbetonkonstruktion Windschwingungen schlechter abdämpfen und hatten aufgrund hoher Eislasten oftmals statische Probleme. Die Betonbauweise setzte sich ab Mitte der 50er Jahre weltweit durch.
Das Bundesbauministerium unterstützt die Auszeichnung historischer Ingenieurbauwerke als Teil der Initiative Architektur und Baukultur. Die Auszeichnung wurde von der Bundesingenieurkammer ins Leben gerufen, um die Bedeutung der Ingenieurbauwerke für das Stadtbild hervorzuheben und die Rolle der Ingenieurinnen und Ingenieure an der Gestaltung unserer Umwelt zu betonen. Damit sollen auch neue Generationen für das Bauingenieurwesen interessiert werden und die Leistungsfähigkeit des deutschen Bauingenieurwesens international dokumentiert werden.
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
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Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
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Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Aufnahmen vom Oktober 2004 sowie September 2006
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
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Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Der Stuttgarter Fernsehturm erhält heute den Titel "Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland". Er wird nach dem Schiffshebewerk in Niederfinow und der Göltzschtalbrücke als drittes Ingenieurbauwerk mit dieser Auszeichnung gewürdigt.
Die Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Karin Roth sagte bei der feierlichen Übergabe der Plakette: "Der Stuttgarter Fernsehturm war eine Revolution im Turmbau. Die neue Stahlbetonkonstruktion hat weltweit Maßstäbe gesetzt und viele Nachahmer gefunden. Die Eleganz des schlanken Fernsehturms ist dennoch unübertroffen geblieben. Der Turm verbindet Schönheit mit Funktionalität und Wirtschaftlichkeit. Er ist damit sehr zu Recht Wahrzeichen der Stadt Stuttgart und ihrer Region."
Der Fernsehturm ist der weltweit erste Fernsehturm, der in Stahlbetonbauweise gebaut wurde. Er wurde vom Ingenieur Fritz Leonhardt gemeinsam mit dem Architekten Erwin Heinle konzipiert. Grundlage war die Idee eines eleganten Stahlbetonturms, dessen Turmkorb auch touristisch genutzt werden konnte. Der Vorteil für den Süddeutschen Rundfunk zeigte sich bereits nach kurzer Zeit: Die Baukosten in Höhe von rund 4,2 Millionen Mark wurden durch die Eintrittspreise der Besucher bereits in fünf Jahren amortisiert. Der Turm wurde 1954- 55 gebaut und ist 216,61 Meter hoch.
Die bis dahin in der Turmkonstruktion üblichen Stahlgittermaste konnten im Vergleich zur Stahlbetonkonstruktion Windschwingungen schlechter abdämpfen und hatten aufgrund hoher Eislasten oftmals statische Probleme. Die Betonbauweise setzte sich ab Mitte der 50er Jahre weltweit durch.
Das Bundesbauministerium unterstützt die Auszeichnung historischer Ingenieurbauwerke als Teil der Initiative Architektur und Baukultur. Die Auszeichnung wurde von der Bundesingenieurkammer ins Leben gerufen, um die Bedeutung der Ingenieurbauwerke für das Stadtbild hervorzuheben und die Rolle der Ingenieurinnen und Ingenieure an der Gestaltung unserer Umwelt zu betonen. Damit sollen auch neue Generationen für das Bauingenieurwesen interessiert werden und die Leistungsfähigkeit des deutschen Bauingenieurwesens international dokumentiert werden.
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
Link zum geplanten Ausbau der Autobah:
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Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.
Für den 6-Streifigen Ausbau der Autobahn bekommt die Waschmühltalbrücke ein Parallelbauwerk.
Die Rodungsarbeiten auf der Nordseite der Brücke sind schon abgeschlossen und erste Erdarbeiten für die Gründung der Pfeiler haben begonnen.
Link zum geplanten Ausbau der Autobah:
www.lbm.rlp.de/Bauprojekte/A-6-Kaiserslautern/
Wohl das schönste Ingenieurbauwerk in dem Reichsautobahn Abschnitt bei Kaiserslautern war und ist die in den Jahren 1935 bis 1937 aus rotem Sandstein errichteten 265 Meter lange Waschmühltalbrücke. Die Pläne stammen von Fritz Todt, dem „Generalinspekteur für den deutschen Straßenbau“, und dem Stuttgarter Architekten Paul Bonatz.
Die Unterbauten bestehen aus 9 mit Sandstein verkleideten konischen Pfeilern . Die Bögen sind eingespannt und haben eine lichte Weite von 18,75m. Der Abstand von Mitte Pfeiler zu Mitte Pfeiler beträgt 22,70m.
Die beiden Richtungsfahrbahnen der Autobahn führen in maximal 32 m Höhe über zwei parallel laufende Arkaden. Der Abstand der beiden Brücken beträgt 4 m.. der Überbau ist dem entsprechend für 2 getrennte Fahrbahnen von je 7,50m Breite und je 0,75m Schrammbord ausgebildet.
Von der Höhe dieser Brücke genießt man einen prachtvollen Blick über das pfälzische Bergland. Die Brücke ist bis heute fast unverändert.
24.10.1937 Verkehrsfreigabe der Teilstrecke Kaiserslautern - Wattenheim.