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The NSU Ro80 was a relative revolution at the time of its introduction. With smooth, aerodynamic styling and a rotary engine, NSU’s Ro 80 made big promises. Years later, one man decided he’d create the convertible that was missing from the Ro 80 lineup. Let’s check out this one-of-two NSU.
NSU continued its development of rotary power, and shortly after the Spider the company introduced the considerably more modern Ro 80. NSU was at the end of its independence around the time the new sedan debuted; two years later, the company merged with the Auto Union. And that organization subsequently merged with, and was crushed by, VW-Audi. The Ro 80 was then the first and last modern NSU sedan.
Introduced in 1967, the Ro 80 was marketed to wealthy customers as an executive sedan. Available in four-door format only, smooth styling covered a bevy of advanced technology. Ro 80 was front-wheel drive, powered by a 113-horsepower Wankel engine of 995 cc displacement. A single transmission greeted buyers: the ever-obscure semi-automatic. Three manual speeds with synchromesh were operated by an automatic clutch. That meant a traditional gear lever shifted by the driver, who touched a knob on the lever to activate the vacuum-operated clutch.
All the advanced tech was great, but unfortunately NSU was not prepared for the issues which came along with its rotary engine design. The free-revving Wankel was overworked by zealous drivers, and after 1971 an audible warning was installed to let customers know when their engine was operating in the danger zone. Even if not stretched to the max, early engines had build quality and reliability issues. Many failed and required a rebuild before 35,000 miles. The problem was the motor’s rotor tip seals, which had to be redesigned to prevent internal leaks.
NSU’s engineers worked quickly, solving most of the Ro 80’s bugs by 1970. But by then dealer and consumer pressure had lead to a longer warranty on all cars, and it hurt the company’s reputation and wallet. No matter, as the Auto Union had taken hold and NSU was not long for the world. The Ro 80 continued in production at Neckarsulm through 1977. After that point, NSU was finished, and the factory was converted to Audi production.
The muse for the Lego model shown here lived the first 15 years of its life as a standard sedan before it transformed at the hands of an Ro 80 specialist mechanic. Said mechanic desired a convertible NSU, and set to work in 1990 turning a four-door sedan into a two-door cabriolet. Another Ro 80 collector saw the drop-top and thought it an excellent idea. He hired the mechanic to build another in 1991.
[Edited text from: www.thetruthaboutcars.com/2020/01/rare-rides-a-1974-nsu-r...]
Hardly ever see these around, thankfully. A Barina isn't the nicest car to start with an chopping off half the roof and replacing it with a tent isn't going to improve it much.
On the shortlist for 'Worst Holden ever'
smh.drive.com.au/motor-news/what-are-the-worst-holdens-20...
equal third place at time of posting
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There were plenty of Minis at Gaydon but they don't really interest me. This is an exception though, an example of the very rare factory-built cabriolet. German converter Lamm had produced a Mini cabriolet in 1991, of which 75 came to the UK and quickly sold out, and this inspired Rover to make their own official version in 1993. Just 300 of these are said to have been built, initially available only in Nightfire Red or Caribbean Blue with the later addition of British Racing Green. The bodykit and alloy wheels are factory fitted.
A KdF-Wagen Cabriolet (VW Typ60) in the VW Museum in Wolfsburg.
© Dennis Matthies
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Los primeros esbozos del VDG (Vehículo de Gran Difusión) que darán nacimiento al DS algunos años más tarde, trazaban los contornos de una berlina 4 puertas de carácter señorial. Nada de un cabriolet. Es en 1954 cuando el genial Flaminio Bertoni bosqueja diferentes proyectos de cabriolet, derivados evidentemente del futuro DS, del cual él ya conocía sus proporciones. Estos dibujos, fechados el 24 de enero de 1954 presentan los primeros estudios de la evolución de la berlina hacia un cabriolet de 2 o 4 plazas. Parece que estos dibujos reposaron en los archivos durante un tiempo. Es cierto que el lanzamiento del DS supuso para la oficina de estudios de la marca y para el servicio post-venta un trabajo monumental...
Durante largos años, la dirección de Citroën hizo oídos sordos a las sin embargo numerosas proposiciones de cabriolets sobre base DS. La más conocida es sin duda la obra del carrocero suizo Beutler quien expuso uno en el Salón de Ginebra de marzo de 1959. No sedujo a la marca del "doble chevron".
El primer cabriolet DS es obra del carrocero Henri Chapron, de Levallois-Perret (Francia). Pues en Citroën, si los estudios, los diseños y la realización de un cabriolet, capota incluida, no habría supuesto ninguna dificultad especial, la pequeña serie que representaba este modelo era claramente más problemática para la firma de los galones. No disponían ni del tiempo ni de los equipos necesarios para realizar un puñado de coches, por lo tanto era mejor decantarse por un carrocero exterior. Una docena de años más tarde, durante la construcción de dos SM del Elíseo, Citroën ya se dirigió a Chapron...por las mismas razones. Este primer cabriolet fue por tanto realizado a mano sobre la base de un clásico ID 19.
Magnífico con su trasera inclinada, sus aletas ligeramente escotadas, sus 4 auténticas plazas, es considerado durante su presentación como la primera piedra de una renovación del sector carrocero francés. Este cabriolet ID 19 fue expuesto en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1960, y después en el concesionario Citroën de los Campos Elíseos. Ante el éxito de público, la fábrica lo integró rápidamente en sus tarifas. Chapron fue el elegido para su fabricación. La producción no comenzó sin embargo hasta el comienzo de 1961.
La carrera comercial del cabriolet DS debuta el 15 de febrero de 1961. Se vende caro, muy caro, lo que le reserva a una cierta élite y limita, por el mismo motivo, su difusión.
La comercialización
La gama de colores propuesta en el catálgo es distinta de la presentada en la berlina, y los nuevos colores introducidos en la berlina en el '61 (que debutó en septiembre de 1960) fueron integrados en el cabriolet. La tapicería es surtida de origen en cuero (a elegir entre burdeos, tango, ébano, blanco, turquesa, azul-verde, gris ceniza, gris castor, dorado o natural) y la capota en Crylon (una tela sintética) es obligatoriamente negra. Las combinaciones de colores serán numerosas durante su carrera: 13 para la carrocería, 11 para los guarnecidos y 3 para las alfombras del suelo. Es decir, 76 combinaciones posibles. Un verdadero rompecabezas para los coleccionistas...
La evolución
El cabriolet DS (que puede también ser distribuido sobre la base del ID hasta 1965) seguirá escrupulosamente la evolución del estilo y de la técnica de los ID y DS. Si el primer cabriolet de de serie estaba a priori equipado con un salpicadero de la primera generación, los siguientes adoptaron, desde septiembre del '61, el de los DS e ID de 1961. El mismo año, la potencia del motor pasa de 75 a 83 CV y se ofrece la direcció asistida a los potenciales compradores del ID 19 Cabriolet. En septiembre de 1962 los cabriolets adoptan la proa del DS, más generosa con la refrigeración del motor, confirmando también la desparición de los "ceniceros" sobre las aletas delanteras.
Después de la desaparición durante el verano de 1965 del cabriolet ID19 (no se construyeron más que 106 ejemplares en total), la gama DS está totalmente revisada. El año 1966 ve en efecto la aparición del nuevo motor 2175 cm3 (109 CV SAE) en los DS 21. También fue adoptado por el cabriolet, denominado también "21". Las novedades técnicas aportadas ese mes a la berlina (frenos, tren delantero, hidráulica, etc) también son recogidos en el cabriolet. El aceite mineral, de color verde, hace su aparición en el sistema hidráulico en septiembre de 1966 en lugar del líquido rojo, considerado demasiado corrosivo.
Un año más tarde, el cabriolet integra el semblante del DS, con faros giratorios bajo una tapa transparente. En 1967, último gran cambio: un salpicadero negro, con tres grandes esferas enfrente del conductor. El motor gana 6 CV antes de recibir en 1969 la inyección que moderniza un bloque motor derivado del Traction ofreciéndo un incremento de potencia (139 CV SAE). Última modificación para el modelo '70: la instalación de cinturones de seguridad en las plazas delanteras.
Pequeña vida sin historia
Los cabriolets DS e ID fueron las estrelas indiscutibles de los concesionarios de la marca durante sus 10 años de producción. Con unas ventad de 1325 ejemplares (incluyendo todas las versiones) en numerosos países (Francia, Italia, USA, Alemania, Bélgica), se convierten rápidamente objetos de colección.
En 1971, Citroën decide detener la fabricación de los cabriolet DS. Este modelo no se benefició de la mansedumbre de los comerciales de la marca que lo ofrecían a un precio muy elevado. Así, en 1965, era necesario desembolsar 26 257 francos franceses de la época para adquirir un DS 21, mientras que la berlina se ofrecía a 15 500 francos en versión básica y 16 985 francos en versión Pallas (sin sus extrañas opciones)...
Según parece, un prototipo de cabriolet más moderno habría sido construido a lo largo de los años '60. El motor que lo equipaba cubicaba 1 985 cm3, y algunas fotos le mostraban ataviado con unas luces traseras redondas muy parecidas a las del Simca 1000. Parecía que había sido estudiado como un competidor del Chapron o, más simplemente, como una evolución de aquél. El carrocero de Levallois continúa durante algunos meses proponiendo sus confidenciales cabriolets DS, ligeramente distintos a los de fábrica.
Así se apaga el que fue el primer cabriolet Citroën de las Posguerra...y el último.