View allAll Photos Tagged 380kmh
Assurant ce jour-là la liaison Villeneuve-St-Georges - Lyon-Guillotière, la rame TGV PSE16 détentrice du record du monde de vitesse de 1981 franchit la petite gare bourguignonne de Rully au train 730605 et se dirige vers la capitale des Gaules.
730605 Villeneuve-St-Georges - Lyon-Guillotière
Record du monde de vitesse sur rails du 26 février 1981, TGV Sud-Est n°16 raccourci à 7 caisses. Vue prise près de Sambourg sur la Ligne Nouvelle Paris-Sud-Est au PK 152,7.
February 26 1981 World Speed Record on Rails - 380 km/h - with Sud-Est TGV #16 near Sambourg on the new Paris-Sud-Est high speed line before commercial opening.
Photo Jean-Marc Frybourg
Le TGV Sud-Est n°16, rame historique du record du monde de vitesse de février 1981 (380 km/h), s'en va de Villeneuve St Georges à Lyon pour une exposition interne à la SNCF au Technicentre de Gerland. Il est vu au passage dans la forêt de Fontainebleau, à Thomery, à 06h14 du matin.
At 06:14 am, the preserved historic Sud-Est TGV #16 crosses the Fontainebleau forrest near Thomery. This TGV is famous because on February 26 1981 it broke the world speed record on rails at 380 km/h on the not-yet opened new South-East high speed line (Paris-Lyon), near the city of Tonnerre. The previous record dated back from March 1955 when two electric engines, the CC-7107 and the BB-9004 successively reached 331 km/h on the "Landes" line south of Bordeaux.
Et oui, ça fait déjà bel et bien 40 ans que le record du monde de vitesse sur rail se produisit à une vitesse de 380km/h pour l’opération TGV 100 – l’objectif était d’atteindre les 100m/s – par la rame TGV PSE n°16 sur la LGV Sud-Est connue aujourd’hui sous le nom de LN1. Depuis, ce record a été battu notamment en 1990 puis en 2007 dans le cadre de l’opération V150 par la rame TGV 4402. Toutefois, ce record de 1981 marquera l’histoire car il s’agira du tout premier record établi par une rame à grande vitesse. Des précédents records furent réalisés bien avant cette date mais par des locomotives notamment la CC7107 et la BB9004. Afin de célébrer cet anniversaire et un an après l’opération « Patrick », la rame n°16, préservée par la SNCF était de retour hier à Paris Gare de Lyon, gare qu’elle avait définitivement quittée en décembre 2018. Pour l’occasion, la rame revêt sur chacune des motrices un bandeau orange « 26 Février 1980 - 380km/h » en mémoire de cet exploit technologique.
Bon anniversaire #40ansTGV #PatrimoineSNCF #380kmh La tension était augmentée à 29 kV et les roues étaient
d'un plus grand diamètre passant de 920 mm à 1050 mm.
Le 100 du nom de l'opération TGV 100 fait référence à l'objectif de vitesse de 100 m/s (soit 360 km/h).
La rame TGV fut équipée d’appareils contrôlant la vitesse, la
stabilité des bogies, la température des boites d’essieux, les efforts transversaux et verticaux sur la voie, le
captage du courant concernant le pantographe et la caténaire, mais aussi le confort, l’adhérence roue/rail et
les effets aérodynamiques.
La configuration de la rame a été réduite à 2 motrices encadrant 5 remorques, c'est-à-dire 6 bogies moteurs et 4 porteurs. Les roues d’origine d’un diamètre de 920 mm ont été permutées avec d’autres de 1050 mm. La rame mesure
145 m et dispose d’une puissance en essais de 10 000 kW avec 1 300 Volts aux bornes des moteurs de traction. La
R1 avait été aménagée en voiture laboratoire.
La zone d’essai choisie se situe sur la LN1 qui n’est pas encore en service, sur la voie 2 entre les PK 192 (vers Tonnerre) et 130 (sur le viaduc de Serein). Cette section dispose de longs alignements, les rayons des courbes étant compris entre 10 000 et 15 000 mètres. La géométrie de la voie a été affinée, tandis que la tension caténaire est portée à 29 kV. A noter que la signalisation normale de la ligne n’est pas en service durant ces essais.
Les 3 et 4 février 1981, un autre TGV-PSE, la rame n°21 fait plusieurs passages successifs dans la zone pour permettre la réalisation de ces corrections à la vitesse de 310 km/h.
Le 20 février, une marche de contrôle a lieu pour confirmer les résultats précédents et valider les diverses modifications, la rame n°21 atteint 314 km/h.
Le 25 février, la rame d’essai n°16 effectue cinq marches avec des montées progressives en vitesse à 300, 329, 340,
355 et 371 km/h. A noter que pour cette journée d’essais, la rame a été débaptisée et affublée du numéro 33, pour
tromper les curieux et les journalistes...
Le lendemain 26 février 1981, lors de sa première marche, la rame TGV Paris-Sud-Est n°16 atteint 380 km/h, nouveau record du monde, au pk 156 au nord de Pasilly, dans l'Yonne. Cette vitesse a été tenue sur 1 kilomètre (entre les
Pk 156.500 et 155.500).
Une seconde marche va suivre (avec des invités montés à Pasilly) à la vitesse maximum de 364 km/h.
Au moment du record, c’est Henri Dejeux (chef de traction principal à Strasbourg) qui est aux commandes de la rame
Trois autres noms peuvent être associés à la conduite lors de cet événement, Daniel Levert (chef de dépôt à Strasbourg), Gabriel Jacquot (inspecteur traction à Paris-SE) et Jacques Ruiz (chef de traction principal à Paris-SE). M.André Cossié (ingénieur en chef MC) se trouve également à bord.
Les deux équipes de conduite (Levert-Ruiz et Jacquot-Dejeux), un Parisien et un Strasbourgeois, se relaient alternativement lors des essais.
Ce sera le dernier record dont la conduite est assurée par des cadres chefs de traction. Les suivants seront confiés à
des conducteurs… dont c’est tout de même la fonction. On peut penser que les craintes d’un déraillement justifiaient
à une certaine époque cette pratique.
La rame 16 dans sa livrée orange était constituée par les véhicules suivants :
motrice TGV 23031 côté Paris (en tête durant les essais),
remorque-motrice R1 (compart. bagages/1ère classe),
3 remorques intermédiaires (une 1ère classe + une 2ème classe/bar + une 2ème classe),
remorque-motrice R2 (2ème classe),
motrice TGV 23032.
Le jeudi 5 mars, six marches aller-retour à des vitesses de 280 à 334 km/h ont lieu avec la rame 16 sur la zone d’essais pour des prises de vue depuis un Transall de l’Armée de l’Air.
Ces images diffusées n’étaient donc pas, contrairement à ce que beaucoup pensaient, celles du record.
La rame TGV PSE n°16 fait son retour en gare de Paris– Gare de Lyon, une gare qu’elle avait quitté en décembre 2018. De nombreux passionnés ont répondu présents pour pouvoir admirer la belle et flamboyante rame 16.
Customized by Mansory Design Holding Ltd
* engine: V12 6.5-litre
* Vmax: 380 km/h
* 0 to 100 km/h: 2.6 s
* power: 1250 CV
* torque: 900 Nm
AMI Auto Mobil International Leipzig 2014
(June 2014)
Bon anniversaire #40ansTGV #PatrimoineSNCF #380kmh La tension était augmentée à 29 kV et les roues étaient
d'un plus grand diamètre passant de 920 mm à 1050 mm.
Le 100 du nom de l'opération TGV 100 fait référence à l'objectif de vitesse de 100 m/s (soit 360 km/h).
La rame TGV fut équipée d’appareils contrôlant la vitesse, la
stabilité des bogies, la température des boites d’essieux, les efforts transversaux et verticaux sur la voie, le
captage du courant concernant le pantographe et la caténaire, mais aussi le confort, l’adhérence roue/rail et
les effets aérodynamiques.
La configuration de la rame a été réduite à 2 motrices encadrant 5 remorques, c'est-à-dire 6 bogies moteurs et 4 porteurs. Les roues d’origine d’un diamètre de 920 mm ont été permutées avec d’autres de 1050 mm. La rame mesure
145 m et dispose d’une puissance en essais de 10 000 kW avec 1 300 Volts aux bornes des moteurs de traction. La
R1 avait été aménagée en voiture laboratoire.
La zone d’essai choisie se situe sur la LN1 qui n’est pas encore en service, sur la voie 2 entre les PK 192 (vers Tonnerre) et 130 (sur le viaduc de Serein). Cette section dispose de longs alignements, les rayons des courbes étant compris entre 10 000 et 15 000 mètres. La géométrie de la voie a été affinée, tandis que la tension caténaire est portée à 29 kV. A noter que la signalisation normale de la ligne n’est pas en service durant ces essais.
Les 3 et 4 février 1981, un autre TGV-PSE, la rame n°21 fait plusieurs passages successifs dans la zone pour permettre la réalisation de ces corrections à la vitesse de 310 km/h.
Le 20 février, une marche de contrôle a lieu pour confirmer les résultats précédents et valider les diverses modifications, la rame n°21 atteint 314 km/h.
Le 25 février, la rame d’essai n°16 effectue cinq marches avec des montées progressives en vitesse à 300, 329, 340,
355 et 371 km/h. A noter que pour cette journée d’essais, la rame a été débaptisée et affublée du numéro 33, pour
tromper les curieux et les journalistes...
Le lendemain 26 février 1981, lors de sa première marche, la rame TGV Paris-Sud-Est n°16 atteint 380 km/h, nouveau record du monde, au pk 156 au nord de Pasilly, dans l'Yonne. Cette vitesse a été tenue sur 1 kilomètre (entre les
Pk 156.500 et 155.500).
Une seconde marche va suivre (avec des invités montés à Pasilly) à la vitesse maximum de 364 km/h.
Au moment du record, c’est Henri Dejeux (chef de traction principal à Strasbourg) qui est aux commandes de la rame
Trois autres noms peuvent être associés à la conduite lors de cet événement, Daniel Levert (chef de dépôt à Strasbourg), Gabriel Jacquot (inspecteur traction à Paris-SE) et Jacques Ruiz (chef de traction principal à Paris-SE). M.André Cossié (ingénieur en chef MC) se trouve également à bord.
Les deux équipes de conduite (Levert-Ruiz et Jacquot-Dejeux), un Parisien et un Strasbourgeois, se relaient alternativement lors des essais.
Ce sera le dernier record dont la conduite est assurée par des cadres chefs de traction. Les suivants seront confiés à
des conducteurs… dont c’est tout de même la fonction. On peut penser que les craintes d’un déraillement justifiaient
à une certaine époque cette pratique.
La rame 16 dans sa livrée orange était constituée par les véhicules suivants :
motrice TGV 23031 côté Paris (en tête durant les essais),
remorque-motrice R1 (compart. bagages/1ère classe),
3 remorques intermédiaires (une 1ère classe + une 2ème classe/bar + une 2ème classe),
remorque-motrice R2 (2ème classe),
motrice TGV 23032.
Le jeudi 5 mars, six marches aller-retour à des vitesses de 280 à 334 km/h ont lieu avec la rame 16 sur la zone d’essais pour des prises de vue depuis un Transall de l’Armée de l’Air.
Ces images diffusées n’étaient donc pas, contrairement à ce que beaucoup pensaient, celles du record.
Bon anniversaire #40ansTGV #PatrimoineSNCF #380kmh La tension était augmentée à 29 kV et les roues étaient
d'un plus grand diamètre passant de 920 mm à 1050 mm.
Le 100 du nom de l'opération TGV 100 fait référence à l'objectif de vitesse de 100 m/s (soit 360 km/h).
La rame TGV fut équipée d’appareils contrôlant la vitesse, la
stabilité des bogies, la température des boites d’essieux, les efforts transversaux et verticaux sur la voie, le
captage du courant concernant le pantographe et la caténaire, mais aussi le confort, l’adhérence roue/rail et
les effets aérodynamiques.
La configuration de la rame a été réduite à 2 motrices encadrant 5 remorques, c'est-à-dire 6 bogies moteurs et 4 porteurs. Les roues d’origine d’un diamètre de 920 mm ont été permutées avec d’autres de 1050 mm. La rame mesure
145 m et dispose d’une puissance en essais de 10 000 kW avec 1 300 Volts aux bornes des moteurs de traction. La
R1 avait été aménagée en voiture laboratoire.
La zone d’essai choisie se situe sur la LN1 qui n’est pas encore en service, sur la voie 2 entre les PK 192 (vers Tonnerre) et 130 (sur le viaduc de Serein). Cette section dispose de longs alignements, les rayons des courbes étant compris entre 10 000 et 15 000 mètres. La géométrie de la voie a été affinée, tandis que la tension caténaire est portée à 29 kV. A noter que la signalisation normale de la ligne n’est pas en service durant ces essais.
Les 3 et 4 février 1981, un autre TGV-PSE, la rame n°21 fait plusieurs passages successifs dans la zone pour permettre la réalisation de ces corrections à la vitesse de 310 km/h.
Le 20 février, une marche de contrôle a lieu pour confirmer les résultats précédents et valider les diverses modifications, la rame n°21 atteint 314 km/h.
Le 25 février, la rame d’essai n°16 effectue cinq marches avec des montées progressives en vitesse à 300, 329, 340,
355 et 371 km/h. A noter que pour cette journée d’essais, la rame a été débaptisée et affublée du numéro 33, pour
tromper les curieux et les journalistes...
Le lendemain 26 février 1981, lors de sa première marche, la rame TGV Paris-Sud-Est n°16 atteint 380 km/h, nouveau record du monde, au pk 156 au nord de Pasilly, dans l'Yonne. Cette vitesse a été tenue sur 1 kilomètre (entre les
Pk 156.500 et 155.500).
Une seconde marche va suivre (avec des invités montés à Pasilly) à la vitesse maximum de 364 km/h.
Au moment du record, c’est Henri Dejeux (chef de traction principal à Strasbourg) qui est aux commandes de la rame
Trois autres noms peuvent être associés à la conduite lors de cet événement, Daniel Levert (chef de dépôt à Strasbourg), Gabriel Jacquot (inspecteur traction à Paris-SE) et Jacques Ruiz (chef de traction principal à Paris-SE). M.André Cossié (ingénieur en chef MC) se trouve également à bord.
Les deux équipes de conduite (Levert-Ruiz et Jacquot-Dejeux), un Parisien et un Strasbourgeois, se relaient alternativement lors des essais.
Ce sera le dernier record dont la conduite est assurée par des cadres chefs de traction. Les suivants seront confiés à
des conducteurs… dont c’est tout de même la fonction. On peut penser que les craintes d’un déraillement justifiaient
à une certaine époque cette pratique.
La rame 16 dans sa livrée orange était constituée par les véhicules suivants :
motrice TGV 23031 côté Paris (en tête durant les essais),
remorque-motrice R1 (compart. bagages/1ère classe),
3 remorques intermédiaires (une 1ère classe + une 2ème classe/bar + une 2ème classe),
remorque-motrice R2 (2ème classe),
motrice TGV 23032.
Le jeudi 5 mars, six marches aller-retour à des vitesses de 280 à 334 km/h ont lieu avec la rame 16 sur la zone d’essais pour des prises de vue depuis un Transall de l’Armée de l’Air.
Ces images diffusées n’étaient donc pas, contrairement à ce que beaucoup pensaient, celles du record.
Bon anniversaire #40ansTGV #PatrimoineSNCF #380kmh La tension était augmentée à 29 kV et les roues étaient
d'un plus grand diamètre passant de 920 mm à 1050 mm.
Le 100 du nom de l'opération TGV 100 fait référence à l'objectif de vitesse de 100 m/s (soit 360 km/h).
La rame TGV fut équipée d’appareils contrôlant la vitesse, la
stabilité des bogies, la température des boites d’essieux, les efforts transversaux et verticaux sur la voie, le
captage du courant concernant le pantographe et la caténaire, mais aussi le confort, l’adhérence roue/rail et
les effets aérodynamiques.
La configuration de la rame a été réduite à 2 motrices encadrant 5 remorques, c'est-à-dire 6 bogies moteurs et 4 porteurs. Les roues d’origine d’un diamètre de 920 mm ont été permutées avec d’autres de 1050 mm. La rame mesure
145 m et dispose d’une puissance en essais de 10 000 kW avec 1 300 Volts aux bornes des moteurs de traction. La
R1 avait été aménagée en voiture laboratoire.
La zone d’essai choisie se situe sur la LN1 qui n’est pas encore en service, sur la voie 2 entre les PK 192 (vers Tonnerre) et 130 (sur le viaduc de Serein). Cette section dispose de longs alignements, les rayons des courbes étant compris entre 10 000 et 15 000 mètres. La géométrie de la voie a été affinée, tandis que la tension caténaire est portée à 29 kV. A noter que la signalisation normale de la ligne n’est pas en service durant ces essais.
Les 3 et 4 février 1981, un autre TGV-PSE, la rame n°21 fait plusieurs passages successifs dans la zone pour permettre la réalisation de ces corrections à la vitesse de 310 km/h.
Le 20 février, une marche de contrôle a lieu pour confirmer les résultats précédents et valider les diverses modifications, la rame n°21 atteint 314 km/h.
Le 25 février, la rame d’essai n°16 effectue cinq marches avec des montées progressives en vitesse à 300, 329, 340,
355 et 371 km/h. A noter que pour cette journée d’essais, la rame a été débaptisée et affublée du numéro 33, pour
tromper les curieux et les journalistes...
Le lendemain 26 février 1981, lors de sa première marche, la rame TGV Paris-Sud-Est n°16 atteint 380 km/h, nouveau record du monde, au pk 156 au nord de Pasilly, dans l'Yonne. Cette vitesse a été tenue sur 1 kilomètre (entre les
Pk 156.500 et 155.500).
Une seconde marche va suivre (avec des invités montés à Pasilly) à la vitesse maximum de 364 km/h.
Au moment du record, c’est Henri Dejeux (chef de traction principal à Strasbourg) qui est aux commandes de la rame
Trois autres noms peuvent être associés à la conduite lors de cet événement, Daniel Levert (chef de dépôt à Strasbourg), Gabriel Jacquot (inspecteur traction à Paris-SE) et Jacques Ruiz (chef de traction principal à Paris-SE). M.André Cossié (ingénieur en chef MC) se trouve également à bord.
Les deux équipes de conduite (Levert-Ruiz et Jacquot-Dejeux), un Parisien et un Strasbourgeois, se relaient alternativement lors des essais.
Ce sera le dernier record dont la conduite est assurée par des cadres chefs de traction. Les suivants seront confiés à
des conducteurs… dont c’est tout de même la fonction. On peut penser que les craintes d’un déraillement justifiaient
à une certaine époque cette pratique.
La rame 16 dans sa livrée orange était constituée par les véhicules suivants :
motrice TGV 23031 côté Paris (en tête durant les essais),
remorque-motrice R1 (compart. bagages/1ère classe),
3 remorques intermédiaires (une 1ère classe + une 2ème classe/bar + une 2ème classe),
remorque-motrice R2 (2ème classe),
motrice TGV 23032.
Le jeudi 5 mars, six marches aller-retour à des vitesses de 280 à 334 km/h ont lieu avec la rame 16 sur la zone d’essais pour des prises de vue depuis un Transall de l’Armée de l’Air.
Ces images diffusées n’étaient donc pas, contrairement à ce que beaucoup pensaient, celles du record.
Bon anniversaire #40ansTGV #PatrimoineSNCF #380kmh La tension était augmentée à 29 kV et les roues étaient
d'un plus grand diamètre passant de 920 mm à 1050 mm.
Le 100 du nom de l'opération TGV 100 fait référence à l'objectif de vitesse de 100 m/s (soit 360 km/h).
La rame TGV fut équipée d’appareils contrôlant la vitesse, la
stabilité des bogies, la température des boites d’essieux, les efforts transversaux et verticaux sur la voie, le
captage du courant concernant le pantographe et la caténaire, mais aussi le confort, l’adhérence roue/rail et
les effets aérodynamiques.
La configuration de la rame a été réduite à 2 motrices encadrant 5 remorques, c'est-à-dire 6 bogies moteurs et 4 porteurs. Les roues d’origine d’un diamètre de 920 mm ont été permutées avec d’autres de 1050 mm. La rame mesure
145 m et dispose d’une puissance en essais de 10 000 kW avec 1 300 Volts aux bornes des moteurs de traction. La
R1 avait été aménagée en voiture laboratoire.
La zone d’essai choisie se situe sur la LN1 qui n’est pas encore en service, sur la voie 2 entre les PK 192 (vers Tonnerre) et 130 (sur le viaduc de Serein). Cette section dispose de longs alignements, les rayons des courbes étant compris entre 10 000 et 15 000 mètres. La géométrie de la voie a été affinée, tandis que la tension caténaire est portée à 29 kV. A noter que la signalisation normale de la ligne n’est pas en service durant ces essais.
Les 3 et 4 février 1981, un autre TGV-PSE, la rame n°21 fait plusieurs passages successifs dans la zone pour permettre la réalisation de ces corrections à la vitesse de 310 km/h.
Le 20 février, une marche de contrôle a lieu pour confirmer les résultats précédents et valider les diverses modifications, la rame n°21 atteint 314 km/h.
Le 25 février, la rame d’essai n°16 effectue cinq marches avec des montées progressives en vitesse à 300, 329, 340,
355 et 371 km/h. A noter que pour cette journée d’essais, la rame a été débaptisée et affublée du numéro 33, pour
tromper les curieux et les journalistes...
Le lendemain 26 février 1981, lors de sa première marche, la rame TGV Paris-Sud-Est n°16 atteint 380 km/h, nouveau record du monde, au pk 156 au nord de Pasilly, dans l'Yonne. Cette vitesse a été tenue sur 1 kilomètre (entre les
Pk 156.500 et 155.500).
Une seconde marche va suivre (avec des invités montés à Pasilly) à la vitesse maximum de 364 km/h.
Au moment du record, c’est Henri Dejeux (chef de traction principal à Strasbourg) qui est aux commandes de la rame
Trois autres noms peuvent être associés à la conduite lors de cet événement, Daniel Levert (chef de dépôt à Strasbourg), Gabriel Jacquot (inspecteur traction à Paris-SE) et Jacques Ruiz (chef de traction principal à Paris-SE). M.André Cossié (ingénieur en chef MC) se trouve également à bord.
Les deux équipes de conduite (Levert-Ruiz et Jacquot-Dejeux), un Parisien et un Strasbourgeois, se relaient alternativement lors des essais.
Ce sera le dernier record dont la conduite est assurée par des cadres chefs de traction. Les suivants seront confiés à
des conducteurs… dont c’est tout de même la fonction. On peut penser que les craintes d’un déraillement justifiaient
à une certaine époque cette pratique.
La rame 16 dans sa livrée orange était constituée par les véhicules suivants :
motrice TGV 23031 côté Paris (en tête durant les essais),
remorque-motrice R1 (compart. bagages/1ère classe),
3 remorques intermédiaires (une 1ère classe + une 2ème classe/bar + une 2ème classe),
remorque-motrice R2 (2ème classe),
motrice TGV 23032.
Le jeudi 5 mars, six marches aller-retour à des vitesses de 280 à 334 km/h ont lieu avec la rame 16 sur la zone d’essais pour des prises de vue depuis un Transall de l’Armée de l’Air.
Ces images diffusées n’étaient donc pas, contrairement à ce que beaucoup pensaient, celles du record.
Bon anniversaire #40ansTGV #PatrimoineSNCF #380kmh La tension était augmentée à 29 kV et les roues étaient
d'un plus grand diamètre passant de 920 mm à 1050 mm.
Le 100 du nom de l'opération TGV 100 fait référence à l'objectif de vitesse de 100 m/s (soit 360 km/h).
La rame TGV fut équipée d’appareils contrôlant la vitesse, la
stabilité des bogies, la température des boites d’essieux, les efforts transversaux et verticaux sur la voie, le
captage du courant concernant le pantographe et la caténaire, mais aussi le confort, l’adhérence roue/rail et
les effets aérodynamiques.
La configuration de la rame a été réduite à 2 motrices encadrant 5 remorques, c'est-à-dire 6 bogies moteurs et 4 porteurs. Les roues d’origine d’un diamètre de 920 mm ont été permutées avec d’autres de 1050 mm. La rame mesure
145 m et dispose d’une puissance en essais de 10 000 kW avec 1 300 Volts aux bornes des moteurs de traction. La
R1 avait été aménagée en voiture laboratoire.
La zone d’essai choisie se situe sur la LN1 qui n’est pas encore en service, sur la voie 2 entre les PK 192 (vers Tonnerre) et 130 (sur le viaduc de Serein). Cette section dispose de longs alignements, les rayons des courbes étant compris entre 10 000 et 15 000 mètres. La géométrie de la voie a été affinée, tandis que la tension caténaire est portée à 29 kV. A noter que la signalisation normale de la ligne n’est pas en service durant ces essais.
Les 3 et 4 février 1981, un autre TGV-PSE, la rame n°21 fait plusieurs passages successifs dans la zone pour permettre la réalisation de ces corrections à la vitesse de 310 km/h.
Le 20 février, une marche de contrôle a lieu pour confirmer les résultats précédents et valider les diverses modifications, la rame n°21 atteint 314 km/h.
Le 25 février, la rame d’essai n°16 effectue cinq marches avec des montées progressives en vitesse à 300, 329, 340,
355 et 371 km/h. A noter que pour cette journée d’essais, la rame a été débaptisée et affublée du numéro 33, pour
tromper les curieux et les journalistes...
Le lendemain 26 février 1981, lors de sa première marche, la rame TGV Paris-Sud-Est n°16 atteint 380 km/h, nouveau record du monde, au pk 156 au nord de Pasilly, dans l'Yonne. Cette vitesse a été tenue sur 1 kilomètre (entre les
Pk 156.500 et 155.500).
Une seconde marche va suivre (avec des invités montés à Pasilly) à la vitesse maximum de 364 km/h.
Au moment du record, c’est Henri Dejeux (chef de traction principal à Strasbourg) qui est aux commandes de la rame
Trois autres noms peuvent être associés à la conduite lors de cet événement, Daniel Levert (chef de dépôt à Strasbourg), Gabriel Jacquot (inspecteur traction à Paris-SE) et Jacques Ruiz (chef de traction principal à Paris-SE). M.André Cossié (ingénieur en chef MC) se trouve également à bord.
Les deux équipes de conduite (Levert-Ruiz et Jacquot-Dejeux), un Parisien et un Strasbourgeois, se relaient alternativement lors des essais.
Ce sera le dernier record dont la conduite est assurée par des cadres chefs de traction. Les suivants seront confiés à
des conducteurs… dont c’est tout de même la fonction. On peut penser que les craintes d’un déraillement justifiaient
à une certaine époque cette pratique.
La rame 16 dans sa livrée orange était constituée par les véhicules suivants :
motrice TGV 23031 côté Paris (en tête durant les essais),
remorque-motrice R1 (compart. bagages/1ère classe),
3 remorques intermédiaires (une 1ère classe + une 2ème classe/bar + une 2ème classe),
remorque-motrice R2 (2ème classe),
motrice TGV 23032.
Le jeudi 5 mars, six marches aller-retour à des vitesses de 280 à 334 km/h ont lieu avec la rame 16 sur la zone d’essais pour des prises de vue depuis un Transall de l’Armée de l’Air.
Ces images diffusées n’étaient donc pas, contrairement à ce que beaucoup pensaient, celles du record.
Operation TGV 100, referring to a target speed of 100 metres per second (360 km/h, 224 mph), took place on 26 February 1981 shortly before the opening of the LGV Sud-Est and ended with a speed record of 380 km/h (236 mph) set by TGV Sud-Est trainset number 16.