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SNCF TGV L’équipe de conduite du record de 1981. De gauche à droite Gabriel Jacquot, Henri Dejeux, André Cossié, Daniel Levert et Jacques Ruiz. Photo La Vie du Rail - Jean Marc Frybourg
Bon anniversaire #40ansTGV #PatrimoineSNCF #380kmh La tension était augmentée à 29 kV et les roues étaient
d'un plus grand diamètre passant de 920 mm à 1050 mm.
Le 100 du nom de l'opération TGV 100 fait référence à l'objectif de vitesse de 100 m/s (soit 360 km/h).
La rame TGV fut équipée d’appareils contrôlant la vitesse, la
stabilité des bogies, la température des boites d’essieux, les efforts transversaux et verticaux sur la voie, le
captage du courant concernant le pantographe et la caténaire, mais aussi le confort, l’adhérence roue/rail et
les effets aérodynamiques.
La configuration de la rame a été réduite à 2 motrices encadrant 5 remorques, c'est-à-dire 6 bogies moteurs et 4 porteurs. Les roues d’origine d’un diamètre de 920 mm ont été permutées avec d’autres de 1050 mm. La rame mesure
145 m et dispose d’une puissance en essais de 10 000 kW avec 1 300 Volts aux bornes des moteurs de traction. La
R1 avait été aménagée en voiture laboratoire.
La zone d’essai choisie se situe sur la LN1 qui n’est pas encore en service, sur la voie 2 entre les PK 192 (vers Tonnerre) et 130 (sur le viaduc de Serein). Cette section dispose de longs alignements, les rayons des courbes étant compris entre 10 000 et 15 000 mètres. La géométrie de la voie a été affinée, tandis que la tension caténaire est portée à 29 kV. A noter que la signalisation normale de la ligne n’est pas en service durant ces essais.
Les 3 et 4 février 1981, un autre TGV-PSE, la rame n°21 fait plusieurs passages successifs dans la zone pour permettre la réalisation de ces corrections à la vitesse de 310 km/h.
Le 20 février, une marche de contrôle a lieu pour confirmer les résultats précédents et valider les diverses modifications, la rame n°21 atteint 314 km/h.
Le 25 février, la rame d’essai n°16 effectue cinq marches avec des montées progressives en vitesse à 300, 329, 340,
355 et 371 km/h. A noter que pour cette journée d’essais, la rame a été débaptisée et affublée du numéro 33, pour
tromper les curieux et les journalistes...
Le lendemain 26 février 1981, lors de sa première marche, la rame TGV Paris-Sud-Est n°16 atteint 380 km/h, nouveau record du monde, au pk 156 au nord de Pasilly, dans l'Yonne. Cette vitesse a été tenue sur 1 kilomètre (entre les
Pk 156.500 et 155.500).
Une seconde marche va suivre (avec des invités montés à Pasilly) à la vitesse maximum de 364 km/h.
Au moment du record, c’est Henri Dejeux (chef de traction principal à Strasbourg) qui est aux commandes de la rame
Trois autres noms peuvent être associés à la conduite lors de cet événement, Daniel Levert (chef de dépôt à Strasbourg), Gabriel Jacquot (inspecteur traction à Paris-SE) et Jacques Ruiz (chef de traction principal à Paris-SE). M.André Cossié (ingénieur en chef MC) se trouve également à bord.
Les deux équipes de conduite (Levert-Ruiz et Jacquot-Dejeux), un Parisien et un Strasbourgeois, se relaient alternativement lors des essais.
Ce sera le dernier record dont la conduite est assurée par des cadres chefs de traction. Les suivants seront confiés à
des conducteurs… dont c’est tout de même la fonction. On peut penser que les craintes d’un déraillement justifiaient
à une certaine époque cette pratique.
La rame 16 dans sa livrée orange était constituée par les véhicules suivants :
motrice TGV 23031 côté Paris (en tête durant les essais),
remorque-motrice R1 (compart. bagages/1ère classe),
3 remorques intermédiaires (une 1ère classe + une 2ème classe/bar + une 2ème classe),
remorque-motrice R2 (2ème classe),
motrice TGV 23032.
Le jeudi 5 mars, six marches aller-retour à des vitesses de 280 à 334 km/h ont lieu avec la rame 16 sur la zone d’essais pour des prises de vue depuis un Transall de l’Armée de l’Air.
Ces images diffusées n’étaient donc pas, contrairement à ce que beaucoup pensaient, celles du record.
SNCF TGV L’équipe de conduite du record de 1981. De gauche à droite Gabriel Jacquot, Henri Dejeux, André Cossié, Daniel Levert et Jacques Ruiz. Photo La Vie du Rail - Jean Marc Frybourg
Bon anniversaire #40ansTGV #PatrimoineSNCF #380kmh La tension était augmentée à 29 kV et les roues étaient
d'un plus grand diamètre passant de 920 mm à 1050 mm.
Le 100 du nom de l'opération TGV 100 fait référence à l'objectif de vitesse de 100 m/s (soit 360 km/h).
La rame TGV fut équipée d’appareils contrôlant la vitesse, la
stabilité des bogies, la température des boites d’essieux, les efforts transversaux et verticaux sur la voie, le
captage du courant concernant le pantographe et la caténaire, mais aussi le confort, l’adhérence roue/rail et
les effets aérodynamiques.
La configuration de la rame a été réduite à 2 motrices encadrant 5 remorques, c'est-à-dire 6 bogies moteurs et 4 porteurs. Les roues d’origine d’un diamètre de 920 mm ont été permutées avec d’autres de 1050 mm. La rame mesure
145 m et dispose d’une puissance en essais de 10 000 kW avec 1 300 Volts aux bornes des moteurs de traction. La
R1 avait été aménagée en voiture laboratoire.
La zone d’essai choisie se situe sur la LN1 qui n’est pas encore en service, sur la voie 2 entre les PK 192 (vers Tonnerre) et 130 (sur le viaduc de Serein). Cette section dispose de longs alignements, les rayons des courbes étant compris entre 10 000 et 15 000 mètres. La géométrie de la voie a été affinée, tandis que la tension caténaire est portée à 29 kV. A noter que la signalisation normale de la ligne n’est pas en service durant ces essais.
Les 3 et 4 février 1981, un autre TGV-PSE, la rame n°21 fait plusieurs passages successifs dans la zone pour permettre la réalisation de ces corrections à la vitesse de 310 km/h.
Le 20 février, une marche de contrôle a lieu pour confirmer les résultats précédents et valider les diverses modifications, la rame n°21 atteint 314 km/h.
Le 25 février, la rame d’essai n°16 effectue cinq marches avec des montées progressives en vitesse à 300, 329, 340,
355 et 371 km/h. A noter que pour cette journée d’essais, la rame a été débaptisée et affublée du numéro 33, pour
tromper les curieux et les journalistes...
Le lendemain 26 février 1981, lors de sa première marche, la rame TGV Paris-Sud-Est n°16 atteint 380 km/h, nouveau record du monde, au pk 156 au nord de Pasilly, dans l'Yonne. Cette vitesse a été tenue sur 1 kilomètre (entre les
Pk 156.500 et 155.500).
Une seconde marche va suivre (avec des invités montés à Pasilly) à la vitesse maximum de 364 km/h.
Au moment du record, c’est Henri Dejeux (chef de traction principal à Strasbourg) qui est aux commandes de la rame
Trois autres noms peuvent être associés à la conduite lors de cet événement, Daniel Levert (chef de dépôt à Strasbourg), Gabriel Jacquot (inspecteur traction à Paris-SE) et Jacques Ruiz (chef de traction principal à Paris-SE). M.André Cossié (ingénieur en chef MC) se trouve également à bord.
Les deux équipes de conduite (Levert-Ruiz et Jacquot-Dejeux), un Parisien et un Strasbourgeois, se relaient alternativement lors des essais.
Ce sera le dernier record dont la conduite est assurée par des cadres chefs de traction. Les suivants seront confiés à
des conducteurs… dont c’est tout de même la fonction. On peut penser que les craintes d’un déraillement justifiaient
à une certaine époque cette pratique.
La rame 16 dans sa livrée orange était constituée par les véhicules suivants :
motrice TGV 23031 côté Paris (en tête durant les essais),
remorque-motrice R1 (compart. bagages/1ère classe),
3 remorques intermédiaires (une 1ère classe + une 2ème classe/bar + une 2ème classe),
remorque-motrice R2 (2ème classe),
motrice TGV 23032.
Le jeudi 5 mars, six marches aller-retour à des vitesses de 280 à 334 km/h ont lieu avec la rame 16 sur la zone d’essais pour des prises de vue depuis un Transall de l’Armée de l’Air.
Ces images diffusées n’étaient donc pas, contrairement à ce que beaucoup pensaient, celles du record.