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From Wikipedia
In mathematics
* Thirty-seven is the 12th prime number, a permutable prime with 73 (which is the 21st prime number). 37 is the fifth lucky prime,[1] the first irregular prime,[2] the third unique prime[3] and the third cuban prime of the form[4]
* 37 is the smallest prime that is not also a supersingular prime.
* It is a centered hexagonal number[5] and a star number.[6]
* 37 and 38 are the first pair of consecutive positive integers not divisible by any of their digits.
* Every positive integer is the sum of at most 37 fifth powers (see Waring's problem).
* 37 appears in the Padovan sequence, preceded by the terms 16, 21, and 28 (it is the sum of the first two of these).[7]
* Since the greatest prime factor of 372 + 1 = 1370 is 137, which is substantially more than 37 twice, 37 is a Størmer number.[8]
Abrigo sin forro, por eso el precio, este es el color original, un poco más oscuro. talla standar. $4.000. al lado esta por dentro
SE VENDE O PERMUTA SÓLO POR OTRO ABRIGO!
Este abrigo es especial para el invierno, me lo quedaría pero me queda grande, es talla m, lo usé súper poco porque me molestan las mangas (largas -_-) el cuello se puede usar abotonado o suelto, se ajusta a la cintura y tiene bolsillos a los lados, calentito ito ito.
Talla M es muy lindooo!! me lo compre para año nuevo pero deverdad es que lo ocupo demaciado poco y siento que se pierde en mi closet u.u
No lo recomiendo para niñas de mas de 1.60 ya que le quedaria muy corto :/
se usa con algu short abajito pero como soy pekeña no necesito jajaja
The Wanderers is a Zombie book by a Spanish author named Carlos Sisi. The book is available in English from Permuted Press.
I really enjoyed this story, if you are interested to know more about it you may read the review I made on Bricks of the Dead.
The above scene a takes place very early in the book....
"Dr Antonio Rodriguez (in the back) is horror struck as he witnesses the birth of the outbreak in Carlos Haya's Hospital mortuary..."
Un système est symétrique quand on peut permuter ses éléments en laissant sa forme inchangée.
fr.wikipedia.org/wiki/Sym%C3%A9trie
www.flickr.com/photos/daniel35690/14902814626/in/dateposted/
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Merci pour vos visites et vos commentaires.
Ce(tte) œuvre est mise à disposition selon les termes de la Licence Creative Commons Attribution 4.0 International.
Dicen 39, pero son de horma pequeña.
Nunca fueron utilizadas.
El color de la goma es así, puede ser que fue donde las probamos en la tienda.
Lancia Delta S4 (1985-86) Engine 1759cc Flat 4 16v DOHC Supercharged, turbocharged and intercooled
Owner-Driver Henry Pearman
LANCIA SET
www.flickr.com/photos/45676495@N05/sets/72157623795824232...
The Lancia Delta S4 is a Group B rally car , built to compete in WRC Group B in 1985 and 1986, until the Group B class was banned by the FIA
he car replaced, and was an evolution of the 037 taking full advantage of the Group B regulations, and featured a midship-mounted engine and all-wheel drive. The 1759cc Inline-four engine combined supercharging and turbocharging to reduce turbo lag at low engine speeds generatimg an output of 483 to 500bhp. In 1985 Lancia tested the engine at 5 bars of boost in extreme conditions achieving 1000bhp. The engine capity was designed to fit the FIA permution of a multiple of 1.4 applied to forced induction engines qualifying the S4 in the under 2'5 litre catagory, which allowed for a minimum weight of 890kg. The combined super/turbocharger system (often referred to as twincharging) was a development of the 037 engine that generated 325 hp (242 kW) with a supercharger only.
Like Peugeot's earlier 205 T16, the mid-engine Lancia Delta S4 was a silhouette race car sharing virtually nothing with the production front-engine Delta. The bodywork was made of a carbon fibre composite with front and rear bodywork fully detachable for fast replacement due to accident damage, allowing ease of access during on-event servicing. The door construction was a hollow l all-Kevlar construction that had no inner door skin, no door handle or window winder. The door was opened with a small loop and the windows were fixed perspex with small sliding panels to allow ventilation and passing of time cards. The all-wheel drive system, developed in cooperation with English company Hewland, featured a centre differential which allowed for 60-75% of the torque to go to the rear wheel
In competition, the car won its first event, the 1985 RAC Rally in the hands of Henri Toivonen and carried Markku Alén to second in the drivers' championship the following year. For two weeks after the end of the 1986 season Alen was champion until the FIA annulled the results of the Sanremo Rally due to irregular technical scrutineering, despite victories in the Monte Carlo, by Toivonen, Rally Argentina by Massimo Biasion and the Olympus Rally by Alén The car also won the 1986 European Rally Championship with Italian driver Fabrizio Tabaton, whose car was run by Italian team HF GRIFONE in ESSO livery
It was an the fatal accident of a Delta S4 Toivonen and co-driver Sergio Cresto on the 1986 Tour de Corse, where the Finnish driver inexplicably missed a tight left-hand hairpin bend and plunged into a ravine. that led directly to the banning of Group B rallying
This car was the first Delta S4 to compete when Marku Alen drove to second place in the 1985 Algarve Rally, and in the WRC debut in the 1-2 1000 Lakes.
Thankyou for a massive 55,739,920 views
Shot 17.07.2016 at Shelsey Walsh Classic Nostalgia Meeting, Worcestershire REF 121-551
Vestido color lila con diseño de flores rosadas y mostaza, la caída llega a la altura de las rodillas aproximadamente y las mangas llegan un poco mas arrida de los codos.
La talla es S/M y su precio de es de 8mil.
Esta impecable, tiene dos usos a lo mas y es perfecto para los cambios de media estación.
Canon 7d Sigma 30mm
A shot taken from the short film I'm working on. Make-up By Mark Leeming on Flickr as Gigerboy. And actor Simon mayor. The film was being made for the popcorn Horror and permuted press short film Festival.. Alas I don't think i will finish the edit in time, as the dead line is 1st August and still a hell of a lot of editing to do.
Lancia Delta S4 (1985-86) Engine 1759cc Flat 4 16v DOHC Supercharged, turbocharged and intercooled
Owner-Driver Henry Pearman
LANCIA SET
www.flickr.com/photos/45676495@N05/sets/72157623795824232...
The Lancia Delta S4 is a Group B rally car , built to compete in WRC Group B in 1985 and 1986, until the Group B class was banned by the FIA
he car replaced, and was an evolution of the 037 taking full advantage of the Group B regulations, and featured a midship-mounted engine and all-wheel drive. The 1759cc Inline-four engine combined supercharging and turbocharging to reduce turbo lag at low engine speeds generatimg an output of 483 to 500bhp. In 1985 Lancia tested the engine at 5 bars of boost in extreme conditions achieving 1000bhp. The engine capity was designed to fit the FIA permution of a multiple of 1.4 applied to forced induction engines qualifying the S4 in the under 2'5 litre catagory, which allowed for a minimum weight of 890kg. The combined super/turbocharger system (often referred to as twincharging) was a development of the 037 engine that generated 325 hp (242 kW) with a supercharger only.
Like Peugeot's earlier 205 T16, the mid-engine Lancia Delta S4 was a silhouette race car sharing virtually nothing with the production front-engine Delta. The bodywork was made of a carbon fibre composite with front and rear bodywork fully detachable for fast replacement due to accident damage, allowing ease of access during on-event servicing. The door construction was a hollow l all-Kevlar construction that had no inner door skin, no door handle or window winder. The door was opened with a small loop and the windows were fixed perspex with small sliding panels to allow ventilation and passing of time cards. The all-wheel drive system, developed in cooperation with English company Hewland, featured a centre differential which allowed for 60-75% of the torque to go to the rear wheel
In competition, the car won its first event, the 1985 RAC Rally in the hands of Henri Toivonen and carried Markku Alén to second in the drivers' championship the following year. For two weeks after the end of the 1986 season Alen was champion until the FIA annulled the results of the Sanremo Rally due to irregular technical scrutineering, despite victories in the Monte Carlo, by Toivonen, Rally Argentina by Massimo Biasion and the Olympus Rally by Alén The car also won the 1986 European Rally Championship with Italian driver Fabrizio Tabaton, whose car was run by Italian team HF GRIFONE in ESSO livery
It was an the fatal accident of a Delta S4 Toivonen and co-driver Sergio Cresto on the 1986 Tour de Corse, where the Finnish driver inexplicably missed a tight left-hand hairpin bend and plunged into a ravine. that led directly to the banning of Group B rallying
This car was the first Delta S4 to compete when Marku Alen drove to second place in the 1985 Algarve Rally, and in the WRC debut in the 1-2 1000 Lakes.
Thankyou for a massive 55,739,920 views
Shot 17.07.2016 at Shelsey Walsh Classic Nostalgia Meeting, Worcestershire REF 121-552
Estas las permute hace tiempo, pero me quedaron chicas!
Numero 36, no 37!
Precio en notas
Dudas a mi mail o flickcorreo.
tienda.in.rainbows@gmail.com
mini de cuerina, marca mossimo NUEVA
la vendo porque me quedó grande pero es preciosa. talla 40
me costo 15 mil. la vendo a 5 mil
Bella <3 la permute por aqui pero nunca la use. Color gris, bellos detalles. Talla Standar. #4mil500
I took a lot of effort to process this, permuting with lot of combination. Hope you like it.
P.S - Bought this cup exclusively for photography, so many more images to come.
Bon anniversaire #40ansTGV #PatrimoineSNCF #380kmh La tension était augmentée à 29 kV et les roues étaient
d'un plus grand diamètre passant de 920 mm à 1050 mm.
Le 100 du nom de l'opération TGV 100 fait référence à l'objectif de vitesse de 100 m/s (soit 360 km/h).
La rame TGV fut équipée d’appareils contrôlant la vitesse, la
stabilité des bogies, la température des boites d’essieux, les efforts transversaux et verticaux sur la voie, le
captage du courant concernant le pantographe et la caténaire, mais aussi le confort, l’adhérence roue/rail et
les effets aérodynamiques.
La configuration de la rame a été réduite à 2 motrices encadrant 5 remorques, c'est-à-dire 6 bogies moteurs et 4 porteurs. Les roues d’origine d’un diamètre de 920 mm ont été permutées avec d’autres de 1050 mm. La rame mesure
145 m et dispose d’une puissance en essais de 10 000 kW avec 1 300 Volts aux bornes des moteurs de traction. La
R1 avait été aménagée en voiture laboratoire.
La zone d’essai choisie se situe sur la LN1 qui n’est pas encore en service, sur la voie 2 entre les PK 192 (vers Tonnerre) et 130 (sur le viaduc de Serein). Cette section dispose de longs alignements, les rayons des courbes étant compris entre 10 000 et 15 000 mètres. La géométrie de la voie a été affinée, tandis que la tension caténaire est portée à 29 kV. A noter que la signalisation normale de la ligne n’est pas en service durant ces essais.
Les 3 et 4 février 1981, un autre TGV-PSE, la rame n°21 fait plusieurs passages successifs dans la zone pour permettre la réalisation de ces corrections à la vitesse de 310 km/h.
Le 20 février, une marche de contrôle a lieu pour confirmer les résultats précédents et valider les diverses modifications, la rame n°21 atteint 314 km/h.
Le 25 février, la rame d’essai n°16 effectue cinq marches avec des montées progressives en vitesse à 300, 329, 340,
355 et 371 km/h. A noter que pour cette journée d’essais, la rame a été débaptisée et affublée du numéro 33, pour
tromper les curieux et les journalistes...
Le lendemain 26 février 1981, lors de sa première marche, la rame TGV Paris-Sud-Est n°16 atteint 380 km/h, nouveau record du monde, au pk 156 au nord de Pasilly, dans l'Yonne. Cette vitesse a été tenue sur 1 kilomètre (entre les
Pk 156.500 et 155.500).
Une seconde marche va suivre (avec des invités montés à Pasilly) à la vitesse maximum de 364 km/h.
Au moment du record, c’est Henri Dejeux (chef de traction principal à Strasbourg) qui est aux commandes de la rame
Trois autres noms peuvent être associés à la conduite lors de cet événement, Daniel Levert (chef de dépôt à Strasbourg), Gabriel Jacquot (inspecteur traction à Paris-SE) et Jacques Ruiz (chef de traction principal à Paris-SE). M.André Cossié (ingénieur en chef MC) se trouve également à bord.
Les deux équipes de conduite (Levert-Ruiz et Jacquot-Dejeux), un Parisien et un Strasbourgeois, se relaient alternativement lors des essais.
Ce sera le dernier record dont la conduite est assurée par des cadres chefs de traction. Les suivants seront confiés à
des conducteurs… dont c’est tout de même la fonction. On peut penser que les craintes d’un déraillement justifiaient
à une certaine époque cette pratique.
La rame 16 dans sa livrée orange était constituée par les véhicules suivants :
motrice TGV 23031 côté Paris (en tête durant les essais),
remorque-motrice R1 (compart. bagages/1ère classe),
3 remorques intermédiaires (une 1ère classe + une 2ème classe/bar + une 2ème classe),
remorque-motrice R2 (2ème classe),
motrice TGV 23032.
Le jeudi 5 mars, six marches aller-retour à des vitesses de 280 à 334 km/h ont lieu avec la rame 16 sur la zone d’essais pour des prises de vue depuis un Transall de l’Armée de l’Air.
Ces images diffusées n’étaient donc pas, contrairement à ce que beaucoup pensaient, celles du record.
Bon anniversaire #40ansTGV #PatrimoineSNCF #380kmh La tension était augmentée à 29 kV et les roues étaient
d'un plus grand diamètre passant de 920 mm à 1050 mm.
Le 100 du nom de l'opération TGV 100 fait référence à l'objectif de vitesse de 100 m/s (soit 360 km/h).
La rame TGV fut équipée d’appareils contrôlant la vitesse, la
stabilité des bogies, la température des boites d’essieux, les efforts transversaux et verticaux sur la voie, le
captage du courant concernant le pantographe et la caténaire, mais aussi le confort, l’adhérence roue/rail et
les effets aérodynamiques.
La configuration de la rame a été réduite à 2 motrices encadrant 5 remorques, c'est-à-dire 6 bogies moteurs et 4 porteurs. Les roues d’origine d’un diamètre de 920 mm ont été permutées avec d’autres de 1050 mm. La rame mesure
145 m et dispose d’une puissance en essais de 10 000 kW avec 1 300 Volts aux bornes des moteurs de traction. La
R1 avait été aménagée en voiture laboratoire.
La zone d’essai choisie se situe sur la LN1 qui n’est pas encore en service, sur la voie 2 entre les PK 192 (vers Tonnerre) et 130 (sur le viaduc de Serein). Cette section dispose de longs alignements, les rayons des courbes étant compris entre 10 000 et 15 000 mètres. La géométrie de la voie a été affinée, tandis que la tension caténaire est portée à 29 kV. A noter que la signalisation normale de la ligne n’est pas en service durant ces essais.
Les 3 et 4 février 1981, un autre TGV-PSE, la rame n°21 fait plusieurs passages successifs dans la zone pour permettre la réalisation de ces corrections à la vitesse de 310 km/h.
Le 20 février, une marche de contrôle a lieu pour confirmer les résultats précédents et valider les diverses modifications, la rame n°21 atteint 314 km/h.
Le 25 février, la rame d’essai n°16 effectue cinq marches avec des montées progressives en vitesse à 300, 329, 340,
355 et 371 km/h. A noter que pour cette journée d’essais, la rame a été débaptisée et affublée du numéro 33, pour
tromper les curieux et les journalistes...
Le lendemain 26 février 1981, lors de sa première marche, la rame TGV Paris-Sud-Est n°16 atteint 380 km/h, nouveau record du monde, au pk 156 au nord de Pasilly, dans l'Yonne. Cette vitesse a été tenue sur 1 kilomètre (entre les
Pk 156.500 et 155.500).
Une seconde marche va suivre (avec des invités montés à Pasilly) à la vitesse maximum de 364 km/h.
Au moment du record, c’est Henri Dejeux (chef de traction principal à Strasbourg) qui est aux commandes de la rame
Trois autres noms peuvent être associés à la conduite lors de cet événement, Daniel Levert (chef de dépôt à Strasbourg), Gabriel Jacquot (inspecteur traction à Paris-SE) et Jacques Ruiz (chef de traction principal à Paris-SE). M.André Cossié (ingénieur en chef MC) se trouve également à bord.
Les deux équipes de conduite (Levert-Ruiz et Jacquot-Dejeux), un Parisien et un Strasbourgeois, se relaient alternativement lors des essais.
Ce sera le dernier record dont la conduite est assurée par des cadres chefs de traction. Les suivants seront confiés à
des conducteurs… dont c’est tout de même la fonction. On peut penser que les craintes d’un déraillement justifiaient
à une certaine époque cette pratique.
La rame 16 dans sa livrée orange était constituée par les véhicules suivants :
motrice TGV 23031 côté Paris (en tête durant les essais),
remorque-motrice R1 (compart. bagages/1ère classe),
3 remorques intermédiaires (une 1ère classe + une 2ème classe/bar + une 2ème classe),
remorque-motrice R2 (2ème classe),
motrice TGV 23032.
Le jeudi 5 mars, six marches aller-retour à des vitesses de 280 à 334 km/h ont lieu avec la rame 16 sur la zone d’essais pour des prises de vue depuis un Transall de l’Armée de l’Air.
Ces images diffusées n’étaient donc pas, contrairement à ce que beaucoup pensaient, celles du record.
Wikipedia has a lengthy article on the number 17. Here are some of my favorite aspects:
17 is a prime number.
17 is the first member of the 17/19 twin prime pair (a pair of primes where the first is two less than the second).
17 is the sum of four consecutive primes (2, 3, 5, 7). It is the only such prime number.
17 is a permutable or anagrammatic prime, meaning you can swap the position of its two digits and still have a prime (71).
Leaving prime numbers, Pythagoreans are said to have disliked the number.
In the Catalan, French and Italian languages, 17 is the first compound number (essentially, 10 + 7).
Berlin is home to a folksy band called 17 Hippies.
17 is considered unlucky in Italy. Maybe France also, as that is the number to telephone the police.
17 is said to be the least random number. In a number of studies where participants are asked to pick a random number between 1 and 20, 17 is the number most often chosen.