Talgo pendular, Salou (el Tarragonès, Catalunya)
El Talgo és un tipus de tren format principalment per una composició articulada de cotxes curts, d'alumini i més baixos que els tradicionals, dissenyat i construït per l'empresa espanyola Patents Talgo. El seu nom és l'acrònim de Tren Articulado Ligero Goicoechea ORiol, en atenció al seu dissenyador Alejandro Goicoechea (Elorrio, Bizkaia, 23 de marzo de 1895 - Madrid, 30 de enero de 1984) i al financer que va recolzar les seves investigacions i la fabricació dels primers trens construïts amb aquest sistema, José Luis Oriol Urigüen (Bilbao, 4 de noviembre de 1877 - Madrid, 15 de abril de 1972); fundadors de l'empresa en 1942. Van construir els prototips Talgo 0 i Talgo I, sense ús comercial, i posteriorment el Talgo II, després de la qual cosa Goicoechea va deixar de participar en els projectes.
El funcionament d'aquest tren, es basa en el fet que, al revés del que passa en els trens convencionals, en què les pestanyes de les rodes guien aquestes sobre el carril, aquí són els vagons que guien les rodes sobre el carril. A més a més cada vagó és suportat pel vagó del davant i pel seu eix, i en les composicions d'ample variable, les rodes són independents, i no solidàries, unides per un eix com en els trens convencionals.
És pel fet que cada vagó només porta un eix, que és menester que en cada composició talgo existeixi un furgó, que és el que proveeix aire comprimit per a la suspensió, aigua per als serveis i electricitat per a l'enllumenat, aire condicionat i escalfadors de tots els vagons, sent per tant la composició autònoma de la màquina que l'arrossega.
D'altra banda, atesa la seva construcció, són vagons curts, fets amb alumini, molt lleugers, estem parlant d'un pes de no més de nou tones de mitjana, per 35 tones de mitjana d'un vagó normal. En no portar bastidor, a banda d'afavorir la qüestió del pes, afavoreix que els vagons siguin més baixos, baixant el centre de gravetat (dificulta que bolquin), dóna més penetració aerodinàmica, que facilita la velocitat, i redueix el consum.
La possibilitat de canviar d'amplada de via, en les instal·lacions especials Talgo, fa que un tren que circula per un ample RENFE (1668 m/m), passi a circular per un ample internacional (1428 m/m) en un temps de no més de vuit minuts per un tren de dos-cents metres de llargada, possibilitant sortir a França, o circular per les vies AVE, sense que el passatge se n'adoni.
També el fet que la suspensió sigui pneumàtica (a partir de TALGO III), i del peculiar sistema de suspensió, els vagons circulen penjats de la suspensió, afavoreix el sistema pendular, que fa que el terra del vagó (tot ell), s'inclini per contrarestar la força centrifuga, a partir de certa velocitat del tren.
Una altra peculiaritat que tenen els trens Talgo és que el sistema de frenat no es fa amb sabates com els trens convencionals, sinó amb discos, com els cotxes actuals, i amb sistema ABS, per reduir els desgastos de rodes i carrils. Aquest servei sí que depèn de la màquina que l'arrossega.
Talgo pendular, Salou (el Tarragonès, Catalunya)
El Talgo és un tipus de tren format principalment per una composició articulada de cotxes curts, d'alumini i més baixos que els tradicionals, dissenyat i construït per l'empresa espanyola Patents Talgo. El seu nom és l'acrònim de Tren Articulado Ligero Goicoechea ORiol, en atenció al seu dissenyador Alejandro Goicoechea (Elorrio, Bizkaia, 23 de marzo de 1895 - Madrid, 30 de enero de 1984) i al financer que va recolzar les seves investigacions i la fabricació dels primers trens construïts amb aquest sistema, José Luis Oriol Urigüen (Bilbao, 4 de noviembre de 1877 - Madrid, 15 de abril de 1972); fundadors de l'empresa en 1942. Van construir els prototips Talgo 0 i Talgo I, sense ús comercial, i posteriorment el Talgo II, després de la qual cosa Goicoechea va deixar de participar en els projectes.
El funcionament d'aquest tren, es basa en el fet que, al revés del que passa en els trens convencionals, en què les pestanyes de les rodes guien aquestes sobre el carril, aquí són els vagons que guien les rodes sobre el carril. A més a més cada vagó és suportat pel vagó del davant i pel seu eix, i en les composicions d'ample variable, les rodes són independents, i no solidàries, unides per un eix com en els trens convencionals.
És pel fet que cada vagó només porta un eix, que és menester que en cada composició talgo existeixi un furgó, que és el que proveeix aire comprimit per a la suspensió, aigua per als serveis i electricitat per a l'enllumenat, aire condicionat i escalfadors de tots els vagons, sent per tant la composició autònoma de la màquina que l'arrossega.
D'altra banda, atesa la seva construcció, són vagons curts, fets amb alumini, molt lleugers, estem parlant d'un pes de no més de nou tones de mitjana, per 35 tones de mitjana d'un vagó normal. En no portar bastidor, a banda d'afavorir la qüestió del pes, afavoreix que els vagons siguin més baixos, baixant el centre de gravetat (dificulta que bolquin), dóna més penetració aerodinàmica, que facilita la velocitat, i redueix el consum.
La possibilitat de canviar d'amplada de via, en les instal·lacions especials Talgo, fa que un tren que circula per un ample RENFE (1668 m/m), passi a circular per un ample internacional (1428 m/m) en un temps de no més de vuit minuts per un tren de dos-cents metres de llargada, possibilitant sortir a França, o circular per les vies AVE, sense que el passatge se n'adoni.
També el fet que la suspensió sigui pneumàtica (a partir de TALGO III), i del peculiar sistema de suspensió, els vagons circulen penjats de la suspensió, afavoreix el sistema pendular, que fa que el terra del vagó (tot ell), s'inclini per contrarestar la força centrifuga, a partir de certa velocitat del tren.
Una altra peculiaritat que tenen els trens Talgo és que el sistema de frenat no es fa amb sabates com els trens convencionals, sinó amb discos, com els cotxes actuals, i amb sistema ABS, per reduir els desgastos de rodes i carrils. Aquest servei sí que depèn de la màquina que l'arrossega.