Germany - Niedersachsen - Lüneburg - Old Crane And Historic Ships - 6bb

Left: Stecknitz-Prahm

Right: Ilmenau Ewer

 

Those barges were used to ship salt to Lübeck via Stecknitz Canal

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OLD CRANE

The Old Crane is a historic harbour crane at the former Ilmenau-Harbour in Lüneburg. The 1797 built crane was at that time the most powerful crane in the northern part of Germany and is still one of the main-sights in Lüneburg.

A crane at this part of Lüneburg harbour is officially mentioned in the history of Lüneburg in the year 1330. At that time Lüneburg was already important, because of its saline. So the main use of this crane was to load the ships with salt from the salines. The ships had to ship the salt mainly to the Hanseatic Town of Lübeck, where the salt was stored in the historic - and still existing - Salt Warehouses (Lübecker Salzspeicher).

And also the huge amount of fire wood was landed from ships with this crane. This fire wood was necessary to boil out the salt from the brine.

 

TECHNIC

This crane is a typical medieval treadwheel crane. It is powered by a man-powered double-treadwheel with a diameter of the lower wheel of 5 meter.

Over the centuries that Lüneburg crane was reconstructed many times. In winter 1795 a flooding with ice caused many damage in Lüneburg. In summer 1797 the crane was repaired by carpenter G. P. Hintze. The present crane is untouched since 1797.

In August 1840 the crane raised his haviest load: a steam locomotive built by Englands George Forrester & Company and transported by sea to Germany. The estimated weight of that locomotive was 9,3 tons. To rotate the treadwheel of the crane they needed 38 men. To ensure the crane has enough power they tested it with the 10 tons of 80 railway rails.

In 1838 the crane already managed to raise a steam locomotive with 14.000 pounds.

With the building of the railroad track Hamburg-Hannover Lüneburg was attached to railroad in 1847. In short time the transport moved from the waterways to rail. So Lüneburg harbour and the crane lost its importance and in 1860 the crane had to stop the business - even it was still intact!

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HISTORY OF TREADWHEELS

A treadwheel, or treadmill, is a form of engine typically powered by humans. It may resemble a water wheel in appearance, and can be worked either by a human treading paddles set into its circumference (treadmill), or by a human or animal standing inside it (treadwheel). These devices are no longer used for power or punishment, and the term "treadmill" has come to mean an exercise machine for running or walking in place.

Uses of treadwheels included raising water, to power cranes, or grind grain. They were used extensively in the Greek and Roman world, such as in the reverse overshot water-wheel used for dewatering purposes. They were widely used in the Middle ages to lift the stones in the soaring Gothic cathedrals. There is a literary reference to one in 1225, and one treadwheel crane survives at Chesterfield, Derbyshire and is housed in the Museum. It has been dated to the early 14th century and was housed in the top of the church tower until its removal in 1947. They were used extensively in the Renaissance famously by Brunelleschi during the construction of Florence cathedral.Penal treadmills were used in prisons during the early-Victorian period in the UK as a form of punishment. According to The Times in 1827, and reprinted in William Hone's Table-Book in 1838, the amount prisoners walked per day on average varied, from the equivalent of 6,600 vertical feet at Lewes to as much as 17,000 vertical feet in ten hours during the summertime at Warwick gaol. In 1902, the British government banned the use of the treadwheel as a form of punishment.

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STECKNITZ CANAL

The Stecknitz Canal (German: Stecknitzfahrt) was an artificial waterway in northern Germany which connected Lauenburg and Lübeck on the Old Salt Route by linking the tiny rivers Stecknitz (a tributary of the Trave) and Delvenau (a tributary of the Elbe), thus establishing an inland water route across the drainage divide from the North Sea to the Baltic Sea. Built between 1391 and 1398, the Stecknitz Canal was the first European summit-level canal and one of the earliest artificial waterways in Europe. In the 1890s the canal was replaced by an enlarged and straightened waterway called the Elbe–Lübeck Canal, which includes some of the Stecknitz Canal's watercourse.

The original artificial canal was 0.85 metres deep and 7.5 metres wide; the man-made segment ran for 11.5 kilometres, with a total length of 97 kilometres including the rivers it linked. The canal included seventeen wooden locks (of which the Palmschleuse at Lauenburg still exists) that managed the 13-metre elevation difference between its endpoints and the highest central part, the Delvenaugraben.

 

HISTORY

In the Middle Ages the trade between the North Sea and Baltic Sea grew dramatically, but the sea journey through Øresund, increasingly important to commercial shipping since the thirteenth century, was time-consuming and dangerous. Therefore, the emerging Hanseatic city of Lübeck and Eric IV of Saxe-Lauenburg agreed in 1390 to cooperate in the construction of an artificial canal between the Elbe and the Baltic Sea. Construction on the canal began in 1391; thirty barges carrying the first load of salt from Lüneburg reached Lübeck on 22 July 1398.

The Stecknitz Canal soon replaced the existing overland cart road as the main transport mode for Lüneburg salt on the Old Salt Route. In Lübeck the salt was stored in vast salt warehouses and then transferred to ocean-going vessels for export throughout the Baltic region. In the reverse direction the Stecknitz barges transported cereals, furs, herring, ash, timber and other goods from Lübeck, which were reloaded in Lauenburg and transported down the Elbe to Hamburg. Later coal, peat, brick, limestone and gravel were added to the cargo. The importance of the canal was greatest in years in which Øresund was closed to merchant ships because of disputes over the Sound Dues and foreign shipping.

In the fifteenth century traffic peaked, with more than 3,000 shipments of more than 30,000 tons of salt moving on the canal each year. This number declined by the seventeenth century to 400 to 600 shipments (5,000 to 7,000 tons). In 1789 there were still sixty-four shipments carrying approximately 680 tons of salt. Plans for a new Baltic–North Sea canal were proposed as early as the seventeenth century, but none was implemented until the end of the nineteenth century, when the new Elbe–Lübeck Canal was built using parts of the old route of the Stecknitz Canal. For five hundred years the canal was used to transport the "white gold" and other goods; today the Palmschleuse lock in Lauenburg is one of the last remaining parts of the former canal, preserved as an historical monument.

 

TECHNOLOGY

The Stecknitz Canal consisted of an 11.5-kilometre artificial waterway (the Delvenaugraben) linking two minor rivers, the north-flowing Stecknitz and south-flowing Delvenau. The man-made trench itself was about 85 centimetres deep and 7.5 metres wide, though it was enlarged between 1821 and 1823 to a depth of 144 centimetres and a width of 12 metres. Outside the artificial segment the canal followed the tortuous natural watercourses of the two rivers; as a result, the full journey from Lauenburg to Lübeck stretched to a distance of 97 kilometres, even though the straight-line separation between the two cities is only 55 kilometres. The journey along the canal often lasted two weeks or longer due to the number and primitive design of the locks and the difficulty of towing.

The canal's course originally included thirteen locks, which later renovations increased to seventeen. Initially most were one-gate flash locks built into weirs (usually set below the mouth of a tributary creek), where water was dammed until a barge was ready to pass downriver. In Lauenburg the initial course included one chamber lock (the Palmschleuse) because of a watermill whose operation would have been made impossible by a flash lock. Over the course of the canal's lifetime further flash locks were progressively converted to chamber locks until the 17th century.

The canal overcame the drainage divide between the North and Baltic Seas, with a summit height of 17 metres above sea level. In order to supply the top portion of the canal with water, flow was diverted from Hornbeker Mühlenbach. To the north the canal descended to the Ziegelsee by the town of Mölln and then connected to the Stecknitz by a series of eight locks. The southern end of the artificial canal descended to the Delvenau through a staircase of nine locks.

 

BARGES AND DRIVERS

The original salt barges measured roughly 12 metres by 2.5 metres, with a 40-centimetre draft when loaded to capacity with around 7.5 tons of salt, and required at least ten days to make the journey one way. When traveling uphill or through chamber locks the barges had to be hauled by laborers or animals walking the towpath on the banks of the channel. By the nineteenth century newer vessel designs included rigging that eliminated the need for towing (with sufficient wind).

In Lauenburg and Lübeck the barges were unloaded and their contents transferred to ships for export down the Elbe and Trave. Stecknitz barge drivers were only permitted to own one barge each, so they could not acquire great wealth in the trade; in the long run this ensured their dependence upon the Lübeck salt merchants, who were not bound by any such limitations and amassed great fortunes. The guild of the Stecknitzfahrer (Stecknitz barge drivers) still exists today in Lübeck and meets annually at the Kringelhöge to celebrate the guild's history.

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Der Alte Kran (Schreibweise früher auch Krahn) ist ein historischer Hafenkran am ehemaligen Ilmenau-Hafen in Lüneburg. Der 1797 erbaute Kran, der damals zu den leistungsfähigsten in ganz Norddeutschland gehörte, prägt bis heute das Bild des Wasserviertels und gilt als eines der Wahrzeichen der Stadt.

 

TECHNIK

Der Kran ist aus tragendem Holzfachwerk gebaut, welches als Wetterschutz mit einer Bretterverkleidung versehen wurde; die Dachflächen sind mit Kupferplatten gedeckt. Der Unterteil mit kreisförmigem Grundriss (Durchmesser: acht Meter) ist feststehend. Der Oberteil mit dem Kranausleger ist drehbar gelagert (ähnlich einer Holländerwindmühle). Vier Sandsteinblöcke von je etwa 200 kg dienen als Gegengewicht zur Last. Die Kettenwinde im Oberteil wird angetrieben über eine 9 m hohe Königswelle, diese wiederum durch ein doppeltes Tretrad mit 5 m Durchmesser im Unterteil.

 

In Stade wurde 1977 ein Nachbau am Hansehafen errichtet, der heute als Informationszentrum für Stader Stadtgeschichte dient; ein zweiter, funktionstüchtiger Nachbau befindet sich im Hebezeug-Museum in Witten in Nordrhein-Westfalen.

 

GESCHICHTE

Ein Kran am Standort des heutigen Kranes am Lüneburger Hafen wird erstmals 1330 urkundlich erwähnt. Er diente neben dem Heben anderer Waren vor allem dem Betrieb der Lüneburger Saline, nämlich einerseits zum Verschiffen des dort produzierten Salzes (insbesondere über den Stecknitzkanal nach Lübeck, aber auch in andere Städte) und andererseits zum Anlanden des Brennholzes, welches für den Betrieb der Sudhäuser benötigt wurde. Der Kran teile sich die Arbeit mit den kleineren Winden des benachbarten Lagerhauses (damals Heringshaus, heute Altes Kaufhaus genannt). In einer Verordnung des Lüneburger Stadtrates war festgelegt, welche Waren von welchem Kran zu heben waren und welche Gebühren („Krangeld“) dafür zu entrichten waren.

 

Der ursprüngliche Kran wurde über die Jahrhunderte immer wieder um- und ausgebaut. In seiner heutigen Form besteht der Kran fast unverändert seit 1797. Im Winter 1795 wurden viele Bauwerke im Hafen durch ein Hochwasser mit Eisgang stark beschädigt, darunter auch der Kran und die benachbarte Brücke. Der Kran wurde im Sommer 1797 vom Zimmermann G. P. Hintze unter der Leitung des Landbauverwalters Kruse in neuer Form wieder aufgebaut.

 

Am 13. August 1840 hob der Kran seine schwerste Last an Land: eine Dampflokomotive für die Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn, die in England von George Forrester & Company gebaut und auf dem Wasserweg nach Deutschland transportiert worden war. Das Gewicht der Lok wurde auf bis zu 60 Schiffspfund (ca. 9,3 Tonnen) geschätzt. Zum Drehen des Tretrades wurde dabei die Kraft von 38 Menschen benötigt. Als Belastungstest wurde vorher ein Paket mit 80 Eisenbahnschienen mit etwa 20.000 Pfund Gewicht angehoben. Zwei Jahre zuvor hatte der Kran bereits eine leichtere Lok mit etwa 14.000 Pfund gehoben.

 

Mit dem Bau der Eisenbahnlinie Hamburg-Hannover, die 1847 Lüneburg erreichte, verlagerte sich der Warentransport von und nach Lüneburg binnen kurzer Zeit vom Binnenwasserweg auf die Schiene. In der Folge verlor der Hafen und somit auch der Kran rapide an Bedeutung. Im Jahre 1860 stellte der Kran aus wirtschaftlichen Gründen seinen Betrieb ein (obwohl er technisch weiterhin intakt war).

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GESCHICHTE DER TRETMÜHLE

Eine Tretmühle (auch Tretrad oder Laufrad) ist ein seit dem Römischen Reich bis in die Moderne benutzter Antrieb für Mühlen und insbesondere für Hebe-Vorrichtungen (Krane). Sie arbeitet nach dem Prinzip des Wellrads und nutzt die Körperkraft von Menschen oder Tieren.

 

Heute wird das Wort Tretmühle im übertragenen Sinne für eine monotone Tätigkeit oder Tagesablauf benutzt.

 

KONSTRUKTION UND BETRIEB

Kernstück einer Tretmühle sind ein oder mehrere (meist zwei), übermannshohe hölzerne Treträder („Fabricae pedales“, Fußwerke, Laufräder, Durchmesser von 3 m bis 5 m) mit meist acht Holz-Speichen auf jeder Seite. Die Räder waren auf einer schweren, horizontalen Holzwelle angebracht, die bei mittelalterlichen Tretkränen mit Drehdach in einer quadratischen Holzkonstruktion als Rad-„Träger“ oder auf freistehenden Radlagern ruhte (bei römischen Kränen und als festmontierte Hebevorrichtung). Bei Mühlen (Kornmühlen, Pumpmühlen etc.) war die horizontale Antriebsachse mit dem Mahlwerk oder Pumpwerk verbunden, bei den Hebevorrichtungen saß eine Tretvorrichtung auf der Achse, entweder in deren Verlängerung oder auch zwischen den Treträdern. Im einfachsten Fall war die Tretvorrichtung ein Abschnitt auf der Achse mit Begrenzungsringen. Die Tretvorrichtung nahm Seil oder Kette auf. In den Treträdern, deren Innenfläche (Lauffläche) mit rutschmindernden Trittleisten versehen war, liefen die Radläufer, Tret- oder Windenknechte (auch Windenfahrer genannt, bei Kranen auch Kranenknechte) und setzten damit den Mechanismus in die gewünschte Richtung in Gang. Es gab auch Ausführungen ähnlich einem Wasserrad, bei dem die Menschen außen auf schaufelartigen Trittbrettern liefen. Auf mittelalterlichen Baustellen galten die Windenknechte (bis ins 18. Jahrhundert waren Tretradantriebe stark verbreitet) als hoch- bis höchstbezahlte Arbeitskräfte. Die Tätigkeit war mühsam, extrem anstrengend und in Hebevorrichtungen auch gefährlich. Das Halten der Lasten war schwierig, weil die Laufräder nicht gesichert werden konnten, um die Last während des Drehvorganges auf Höhe zu halten. Auch das Ablassen der Lasten barg Gefahr, weil sich die Last durch ihre Eigenmasse selbständig machen und die Männer in den Treträdern ins „Rotieren“ und „Schleudern“ (Redewendung) bringen konnte: es gab zum Teil schwere und tödliche Unfälle. Zum Heben einer Last auf eine Höhe von 4 m mussten die Windenknechte in den Laufrädern etwa 56 m an Laufstrecke zurücklegen (vom Achs- und Raddurchmesser abhängig: bei 4 m Raddurchmesser und 0,4 m Achsdurchmesser entspricht eine Radumdrehung 12,56 m Laufstrecke und 1,26 m Wickellänge (= Hubhöhe), das sind 50,24 m Laufstrecke und 5 m Hub). Das bedeutete für einen kompletten Hebe- und Senkvorgang eine Gesamtstrecke von etwa 132 bis 140 m. Bei solcher Tätigkeit musste jeder sich auf den anderen verlassen können. Viel Erfahrung und Kondition war vonnöten, um die harte Tätigkeit im Akkord (berechnet nach gelöschter Ladung gemäß einer Gebührenliste durch den Kranmeister) gewinnbringend zu schaffen. Zwischen 15 und mehr als 20 Mann arbeiteten in und an einem mittelalterlichen Ladekran. Sie waren zum Teil in der „Aufläder-Zunft“ organisiert, dem ursprünglichen Wort für die Ladetätigkeit am Kran.

 

EINSATZBEREICHE

In der Schifffahrt kamen beim Betrieb der seit dem Mittelalter verbreiteten Hafenkräne zwecks Zeitgewinn gewöhnlich Doppeltreträder zum Einsatz, die an beiden Seiten eines drehbaren Turms befestigt waren. Diese Turm-Tretkräne waren entweder aus Holz oder Stein gebaut und konnten beim Verladen eine Last von bis 2,5 Tonnen bewältigen. Es wird geschätzt, dass circa 80 Tretkräne an 32 Kranstandorten am Rhein mit Nebenflüssen im Einsatz waren, im gesamten deutschsprachigem Raum sogar ca. doppelt so viele.

 

Verbreitet war der Einsatz der Treträder auch beim Betrieb von Mühlen und beim Bau großer Gebäude, insbesondere der mittelalterlichen Kathedralen, wo Tretradkräne als Einzel- oder Doppelräder in die Dachkonstruktion integriert waren. Im Freiburger Münster, Gmünder Münster, Straßburger Münster, in St. Marien und St.Nikolai Stralsund sowie in der Abtei des Mont-Saint-Michel sind diese beispielsweise noch vorhanden. Bis 1868 befand sich auf dem bis dahin unvollendeten Südturm des Kölner Doms ein durch Treträder angetriebener Baukran aus dem 15. Jahrhundert.

 

Noch Anfang des 19. Jahrhunderts mussten in den britischen Kolonien Sträflinge in den Tretmühlen arbeiten. Zwei solcher Mühlen, zynisch als „dancing academies“ bezeichnet, wurden ab 1823 in Sydney zum Antrieb von Getreidemühlen eingesetzt. Da diese Mühlen großen Profit abwarfen, wurden sechs weitere in Betrieb genommen. Die Arbeitszeit betrug bis zu zwölf Stunden täglich, die Leistung wurde mit der Dampfmaschine in Relation gesetzt und mit 70 Watt pro Arbeiter angegeben. Aus dem Jahr 1850 wird berichtet, dass 28 Sträflinge die Arbeit in der Tretmühle verweigerten und den Tod durch Erhängen vorzogen. Auch Frauen mussten in den Tretmühlen arbeiten, auf Schwangerschaft wurde keine Rücksicht genommen.

 

WIKIPEDIA

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