1954-1964 LAOS avant marque de cheminée

LAOS : 1954-1970

C'est le troisième paquebot de la Compagnie à porter ce nom.

Sources:

Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant

Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V

Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)

Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.

Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.

Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.

Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.

Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.

Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.

Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web

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LAOS fait partie d'une série de 3 paquebots mixtes dits de "type MC" destinés à la ligne du Japon. VIET NAM et LAOS furent commandés aux Chantiers Navals de La Ciotat et CAMBODGE aux Chantiers de France à Dunkerque. Il est à remarquer que LAOS fut le 100ème navire construit par les chantiers de La Ciotat pour la Compagnie.

1952 le 21 décembre: Lancement en présence de S.A.R. le prince Khammao représentant S.M. Sisavong Vong Roi, roi du Laos. La marraine étant Madame Jules Moch. Le Commandant Bergeret étant en charge du navire

 

CARACTÉRISTIQUES :

Décorateur: Jean Pascaud.

Longueur: 163.60 mHT(1) 162.1 mHT (2) et 148.75 mPP La longueur HT relativement courte du navire était imposée par la nécessité de pouvoir virer de bord à l'arrivée à Saïgon afin de se positionner à quai dans le sens de la descente de la rivière de Saïgon. Il n'y avait pas d'évitage et la largeur de la rivière faisait environ 220 m

Largeur 22m

Jauge brute: 12.200 tjb (1) – 13.162 tjb (2)

Port en lourd: 6.400 t (1) (dont 3.900 t pour les marchandises) – 6.550 tpl (2)

Capacité: 8.780 m3 dont 60m3 pour les frigos.

Déplacement: 15.240 tonnes (1) – 15.150 t (2)

1962: Transformation par la prolongation du pont du gaillard au dessus du panneau de la cale 2, afin de remplacer les rationnaires et les 3èmes classes par 214 couchettes de classe cabine avec salle à manger, bar etc. Installation d'une unité de climatisation plus puissante

Port en lourd: réduit à 5.820 t

Jauge brute : passant à 13.473 tonnes

6 cales. Fermeture par des panneaux Mac Gregor single pull.

16 mâts de charge de 5t

1 bigue de 30 t

1 bigue de 50t

Stabilisateurs: Denny Brown.

 

PROPULSION :

2 groupes turbines C.E.M. Parsons construits par les Ateliers et Chantiers de la Loire.

3 Chaudières Penhoet P41 timbrées à 62 kg/cm²

Production vapeur: 35t/heure – Surchauffe à 480°

Chauffe: Au mazout, avec tirage forcé – réchauffeurs d'aie et économiseur.

Puissance: 24.000 cv aux essais

Vitesse: 23 nœuds aux essais

Puissance d'exploitation: 18.000 cv

Vitesse d'exploitation: 21 nœuds

NB: Avec 2 chaudières puissance disponible 19500 cv. – L'exploitation en marche normale se faisant sur deux chaudières. La troisième chaudière n'étant utilisée qu'en cas de nécessité d'assurer une heure précise d'arrivée (prise du Pilote au Canal de Suez afin d'assurer le passage dès l'arrivée. Au retour, à la sortie du canal pour assurer une arrivée de bonne heure à Marseille. Le navire portant le Pavillon Postal est prioritaire dans tous les ports.

 

ÉLECTRICITÉ:

4 groupes diesels électriques Shneider de 933 Kw 2 temps, simple effet, à injection mécanique

6 cylindres

1800 cv à 428 t/mn

400v et 50 périodes.

NDLR: Il semblerait que l'adjonction d'un Turbo Alternateur lors des modifications de 1962 (Utilisation en RL ce nous à permis de diminuer la charge des travaux sur les DA) – De même il n'est pas signalé la modification du système de climatisation par la création d'une salle spéciale à Td de la calette entré de la machine.

 

Distribution:

Force: 280v

Auxiliaire: 380 v

Cuisine: 220 v

Éclairage: 100v (d’où au cours des temps de nombreux bricolages pour l'alimentation des appareils personnels en 220v – radios, tourne disques etc.)

 

EAU DOUCE:

Capacité en ballasts: 500 tonnes.

Production: 2 bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne pouvant fournir 192 t/j d'eau douce!! (La conduite en était délicate et la production de ces bouilleurs HP diminuait très rapidement)

NDLR: Si bien qu'avec une ligne chaude sur l'extrême Orient, la climatisation qui avant 62 était réduite aux 1ères classes, par contre le salon n'était pas climatisé et aux cabines ne s'ouvrant pas sur l'extérieur, ainsi qu'à la salle à manger des Sdes Classes. Les Officiers n'avaient que le carré de climatisé et l'équipage ne disposait d'aucun local climatisé. La consommation d'eau était souvent supérieure à la production. Nous devions embarquer de l'eau dans des pays ou la potabilité de celle-ci était sujette à caution. A Djibouti, l'eau embarquée était saumâtre, ce qui rendait le pastis absolument imbuvable. Aux Indes, elle sentait la vase. Nous étions obligés d'y adjoindre de bonnes doses d'eau de Javel. Quand au manque d'eau, il nous est arrivé d'ajouter de l'eau de mer (puisée au large) dans les ballasts, en évitant qu'elle ait un goût trop prononcé de sel.

La mise en service d'une climatisation plus généreuse fit largement diminuer les consommations d'eau douce. Plus besoin de prendre 5 ou 6 douches par jour au minimum.

 

PERSONNEL :

État-major: 18 Officiers

Équipage Pont: 32

Équipage machine: 39

ADSG: 102.

 

PASSAGERS :

1ères Classes: 90 à 119 après modifications.

Classe Touristes: 110

3èmes Classes: 52

Rationnaires: 260

 

LIGNE :

1954 le 8 juin: Voyage inaugural sur la Méditerranée avec le commandant Barthélémy.

1954 le 27 juillet – Premier départ sur la ligne du Japon.

1954 jusqu'en 1970 : Ligne de Marseille au Japon. Passage par Le Cap lors des fermetures du canal de Suez de 1956 et de 1967

Marseille – Port Saïd – Suez – Aden* à l'aller et Djibouti au retour - Karachi*– Bombay - Colombo – Penang*– Singapore – Bangkok* – Saïgon – Manille* – Hong Kong – Kobé – Yokohama –

Aden fut arrêté après le départ des Anglais

Les ports marqué avec un astérisque furent desservis occasionnellement ou rapidement abandonnés fautes de clientèle suffisante.

1969 le 17 novembre: Dernier départ de Yokohama

 

ÉVÉNEMENTS :

1955 le 15 juillet: rapatrie de Corée le contingent Belge. 12 Officiers, 58 sous Officiers et 141 soldats. Leur drapeau porte le nom des combats d'Imjin – Maktanghi et Chatkol.

1956 le 28 septembre: Départ de Marseille avec comme passager Le Roi du Laos. Le voyage se fera via Le Cap avec le commandant Bouteiller.

1959 le 1er avril: il est abordé par le CITY OF ACRA en sortant de Port Saïd.

1962 le 17 janvier: Il va s'échouer sans aucun dommage sur le banc de Propontis.

1964 le 5 décembre Il inaugure l'escale de Karachi avec le commandant de Mijolla.

1964 le 15 décembre: Au large de Ruerteventura, il aperçoit les signaux du chalutier espagnol MARO en panne de moteur.2 marins montent à bord pour téléphoner à leur port et repartent sans rien demander d'autre.

 

RETRAIT et FIN:

1970 au mois d'août: Vendu à Abeto S.A. de Panama. Il devient: EMPRESS ABETO

1971 Devient le MALAYSYA RAYA

1976 le 23 août : Suite à un Incendie près de Port Kelang il devra s'échouer. Mais sera renfloué.

1977 en Juillet: Démolition à Taïwan.

 

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