MIKOS-35
1911-1928 PAUL LECAT Salle a manger de 1ere Classe
Paquebot commandé par la Cie au Chantiers de La Ciotat sur la demande du Gouvernement Français pour la ligne d'Amérique du Sud. Le 10 mai 1910, décision fut prise de construire un paquebot qui devait se nommer BUENOS AYRES un deuxième étant prévu pour cette même ligne sous le nom de RIO DE JANEIRO.
Avant même le premier lancement du premier paquebot le Compagnie des Messageries Maritimes avait renoncé à demander le renouvellement de la concession de la ligne d'Amérique du Sud. Le paquebot en construction devenant ainsi disponible pour la ligne d'Extrême-Orient reçu le nom de PAUL LECAT (Éponyme : Paul Lecat entré dans les bureaux de la Direction de l'exploitation gravit tous les échelons de la hiérarchie et devint Directeur Général en 1891 et entra au Conseil d'Administration en 1901)
Lancé le 19 mars 1911 par Mr Cademantoy, ingénieur principal à la Compagnie des Messageries Maritimes.
DESCRIPTION GÉNÉRALE :
Beau paquebot-poste à deux hélices, deux cheminées et deux mâts. Avec un vaste château central équipé de deux ponts promenade représentant pour la première fois la nouvelle silhouette d'origine des navires des Messageries Maritimes qui jusque-là, logeaient leurs passagers dans un long roof arrière.
Au moment de sa livraison en septembre 1912 il était le plus grand et le plus puissant navire de la Compagnie. Cf in Le Grand Siècle des Messageries Maritimes page 248 du docteur Paul Bois
Premières sorties en mer les 26, 27 et 28 août 1912 au large des îles de Hyères et les essais officiels des 9 et 10 septembre, le navire est jugé apte et prêt pour son voyage inaugural.
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CARACTÉRISTIQUES :
Longueur : 155 m hPP / 161.30 m ht
Largeur : 18.82 m
8.90 m de tirant d'eau (TE)
Creux : 13.75 m
Jauge brute : 12.989 tjb
7.546 tonneaux de jauge nette (tn)
Port en lourd : 6.290 tonnes dont 1.900 tonnes de soutes
Déplacement : 16.200 tonnes à 7.76 m de tirant d'eau.
5 cales desservies par 10 grues électriques de 3 tonnes.
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PROPULSION :
2 machines alternatives à quadruple expansion.
12 chaudières cylindriques, chauffe au charbon timbrées à 15 kg/cm² dans deux chaufferies séparées.
Puissance totale : 11.000 cv
Vitesse aux essais : 17.95 nds
Vitesse exploitation : 17 nds
Machine frigorifique Westinghouse Leblanc.
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ÉQUIPAGE :
État-major : 17 à 20 officiers
Équipage : Pont 35 hommes – Machine : 40 mécaniciens + 92 chinois (chauffe et nettoyeurs) – ADSG : 70 Français + 60 boys chinois.
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PASSAGERS :
1ères Classes : 200 passagers
Sdes Classes : 184 passagers
3èmes Classes : 109 passagers
Rationnaires : 826 passagers
Soit au total : 1319 passagers et 317 membres d'équipage.
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LIGNES :
1912 le 22 septembre Premier départ de Marseille pour l'Extrême-Orient. Voyage effectué à 15 nds de moyenne permettant de gagner deux jours sur l'itinéraire habituel Marseille-Yokohama.
1914 jusqu’au cette année effectue régulièrement ses voyages sur la ligne d'Extrême-Orient.
1914 Réquisition-location pour les services postaux de l'État.
1915 – Militarisé pour effectuer les transports de troupes destinées à l'expédition des Dardanelles. Il part de Toulon et de Bizerte avec 1800 hommes du 8ème mixte Colonial Sénégalais et Européens, avec le train de combat. Ils seront débarqués sur le RIVER CLYDE échoué volontairement au moment du débarquement initial et qui sert de môle dans la baie de Morto.
Au retour il embarquera 800 blessés au Cap Hellès.
1915 en mai – Il embarque à Oran, Alger et Bizerte 800 légionnaires et du matériel destiné à Moudros dans l'île de Lemnos où se trouve la base.
Pendant toute la guerre le navire effectue des transports de troupes ou de marins entre Marseille, l'Afrique du Nord et Salonique ou Milo, base de l'escadre Française.
NB Une carte postale de M. Grimaud et Cie rue de la République, 95 montre le Paul Lecat en croiseur auxiliaire Français en rade de Milo ce qu'il n'a jamais été. Il a été peint en gris lorsqu'il fut mis en transport de troupes. Il avait les embarcations de sauvetage amenées à la hauteur des ponts promenades et des radeaux installés sur l'avant, mais il n'y a jamais été installé de canons.
1919 – PAUL LECAT reprend son service sur la ligne Marseille-Chag-Hai, Yokohama avec des rotations de 90 jours pour faire Marseille-Marseille.
1928 le 21 décembre – Arrivée à Marseille de retour de voyage pour arrêt technique. Entrée en cale sèche dans la forme n°7 à Marseille le 29 décembre.
Retrait officiel du service le 21 décembre 1928.
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INCENDIE A MARSEILLE :
Causes :
A cette époque sur les navires en escale à Marseille, le courant était coupé à 17 heures même sur les navires en cale sèche. Mais une partie du personnel vivait à bord et il est possible que des chinois avaient joués près de la salle à manger, à la lueur de bougies. Celles-ci mirent le feu vers 6 h30 le 30 décembre. La cage d'ascenseur faisant appel d'air, le feu se communiqua à tout le château. A 09 h le navire était à flot mais prenait de la gîte. Il fut sorti sur ordre du port et pendant cette manœuvre il continua de brûler malgré l'intervention des bateaux-pompes Joliette et Durance ainsi que l'inondation des cales une fois le navire remis à l'eau. Le sinistre ne put être maitrisé et détruisit totalement le navire en un jour et une nuit.
L'épave sera vendue à Gênes pour la démolition le 24 avril 1929
1911-1928 PAUL LECAT Salle a manger de 1ere Classe
Paquebot commandé par la Cie au Chantiers de La Ciotat sur la demande du Gouvernement Français pour la ligne d'Amérique du Sud. Le 10 mai 1910, décision fut prise de construire un paquebot qui devait se nommer BUENOS AYRES un deuxième étant prévu pour cette même ligne sous le nom de RIO DE JANEIRO.
Avant même le premier lancement du premier paquebot le Compagnie des Messageries Maritimes avait renoncé à demander le renouvellement de la concession de la ligne d'Amérique du Sud. Le paquebot en construction devenant ainsi disponible pour la ligne d'Extrême-Orient reçu le nom de PAUL LECAT (Éponyme : Paul Lecat entré dans les bureaux de la Direction de l'exploitation gravit tous les échelons de la hiérarchie et devint Directeur Général en 1891 et entra au Conseil d'Administration en 1901)
Lancé le 19 mars 1911 par Mr Cademantoy, ingénieur principal à la Compagnie des Messageries Maritimes.
DESCRIPTION GÉNÉRALE :
Beau paquebot-poste à deux hélices, deux cheminées et deux mâts. Avec un vaste château central équipé de deux ponts promenade représentant pour la première fois la nouvelle silhouette d'origine des navires des Messageries Maritimes qui jusque-là, logeaient leurs passagers dans un long roof arrière.
Au moment de sa livraison en septembre 1912 il était le plus grand et le plus puissant navire de la Compagnie. Cf in Le Grand Siècle des Messageries Maritimes page 248 du docteur Paul Bois
Premières sorties en mer les 26, 27 et 28 août 1912 au large des îles de Hyères et les essais officiels des 9 et 10 septembre, le navire est jugé apte et prêt pour son voyage inaugural.
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CARACTÉRISTIQUES :
Longueur : 155 m hPP / 161.30 m ht
Largeur : 18.82 m
8.90 m de tirant d'eau (TE)
Creux : 13.75 m
Jauge brute : 12.989 tjb
7.546 tonneaux de jauge nette (tn)
Port en lourd : 6.290 tonnes dont 1.900 tonnes de soutes
Déplacement : 16.200 tonnes à 7.76 m de tirant d'eau.
5 cales desservies par 10 grues électriques de 3 tonnes.
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PROPULSION :
2 machines alternatives à quadruple expansion.
12 chaudières cylindriques, chauffe au charbon timbrées à 15 kg/cm² dans deux chaufferies séparées.
Puissance totale : 11.000 cv
Vitesse aux essais : 17.95 nds
Vitesse exploitation : 17 nds
Machine frigorifique Westinghouse Leblanc.
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ÉQUIPAGE :
État-major : 17 à 20 officiers
Équipage : Pont 35 hommes – Machine : 40 mécaniciens + 92 chinois (chauffe et nettoyeurs) – ADSG : 70 Français + 60 boys chinois.
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PASSAGERS :
1ères Classes : 200 passagers
Sdes Classes : 184 passagers
3èmes Classes : 109 passagers
Rationnaires : 826 passagers
Soit au total : 1319 passagers et 317 membres d'équipage.
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LIGNES :
1912 le 22 septembre Premier départ de Marseille pour l'Extrême-Orient. Voyage effectué à 15 nds de moyenne permettant de gagner deux jours sur l'itinéraire habituel Marseille-Yokohama.
1914 jusqu’au cette année effectue régulièrement ses voyages sur la ligne d'Extrême-Orient.
1914 Réquisition-location pour les services postaux de l'État.
1915 – Militarisé pour effectuer les transports de troupes destinées à l'expédition des Dardanelles. Il part de Toulon et de Bizerte avec 1800 hommes du 8ème mixte Colonial Sénégalais et Européens, avec le train de combat. Ils seront débarqués sur le RIVER CLYDE échoué volontairement au moment du débarquement initial et qui sert de môle dans la baie de Morto.
Au retour il embarquera 800 blessés au Cap Hellès.
1915 en mai – Il embarque à Oran, Alger et Bizerte 800 légionnaires et du matériel destiné à Moudros dans l'île de Lemnos où se trouve la base.
Pendant toute la guerre le navire effectue des transports de troupes ou de marins entre Marseille, l'Afrique du Nord et Salonique ou Milo, base de l'escadre Française.
NB Une carte postale de M. Grimaud et Cie rue de la République, 95 montre le Paul Lecat en croiseur auxiliaire Français en rade de Milo ce qu'il n'a jamais été. Il a été peint en gris lorsqu'il fut mis en transport de troupes. Il avait les embarcations de sauvetage amenées à la hauteur des ponts promenades et des radeaux installés sur l'avant, mais il n'y a jamais été installé de canons.
1919 – PAUL LECAT reprend son service sur la ligne Marseille-Chag-Hai, Yokohama avec des rotations de 90 jours pour faire Marseille-Marseille.
1928 le 21 décembre – Arrivée à Marseille de retour de voyage pour arrêt technique. Entrée en cale sèche dans la forme n°7 à Marseille le 29 décembre.
Retrait officiel du service le 21 décembre 1928.
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INCENDIE A MARSEILLE :
Causes :
A cette époque sur les navires en escale à Marseille, le courant était coupé à 17 heures même sur les navires en cale sèche. Mais une partie du personnel vivait à bord et il est possible que des chinois avaient joués près de la salle à manger, à la lueur de bougies. Celles-ci mirent le feu vers 6 h30 le 30 décembre. La cage d'ascenseur faisant appel d'air, le feu se communiqua à tout le château. A 09 h le navire était à flot mais prenait de la gîte. Il fut sorti sur ordre du port et pendant cette manœuvre il continua de brûler malgré l'intervention des bateaux-pompes Joliette et Durance ainsi que l'inondation des cales une fois le navire remis à l'eau. Le sinistre ne put être maitrisé et détruisit totalement le navire en un jour et une nuit.
L'épave sera vendue à Gênes pour la démolition le 24 avril 1929