Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz

Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im

Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz

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Gotthardtunnel

 

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- Nutzung : Eisenbahntunnel

 

- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn

 

- Ort : Gotthardmassiv, Alpen

 

- Länge : 15 003 m

 

- Anzahl der Röhren : 1

 

. Größte Überdeckung : ca. 1800 m

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Bau

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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft

 

- Baukosten : 227 Mio. SFr.

 

- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )

 

- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )

 

- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard

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Betrieb

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- Betreiber : SBB Infrastruktur

 

- Lage - Koordinaten : Göschenen ♁688 010 / 168 594 => Airolo ♁689 386 / 153 661

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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der

Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer

Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,

doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im

Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.

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Verlauf

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Zulauf :

 

Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn

und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über

G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-

w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im

R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )

in die L.eventina.

 

Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106

Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf

der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen

T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur

um 9 Meter.

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Gebirgsüberlagerung:

 

Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter

und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-

zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.

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Verwaltungsgrenze:

 

Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom

N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der

nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den

Tunnel dauert etwa neun Minuten.

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Tunnelbau

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Vorgeschichte

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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der

Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-

binden.

 

Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein

Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.

Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.

 

1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes

Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3

organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.

 

Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-

s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-

feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung

der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.

 

Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern

der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller

erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.

 

Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-

ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war

die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.

 

Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften

Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.

Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer

Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen

Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers

basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.

 

An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des

Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige

Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln

23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.

 

Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-

strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.

I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen

übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.

 

Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-

schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober

1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.

 

Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium

Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung

hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der

Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.

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Das Projekt

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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.

Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis

Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.

 

Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter

der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten

Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich

beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.

 

Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot

den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine

Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts

der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.

 

Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000

Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle

einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung

mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.

 

Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-

machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure

ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.

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Bau

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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober

des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren

( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die

Uhr.

 

Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen

Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle

paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche

waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur

im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.

 

Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden

wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.

 

Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller

vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-

maschinen vor Ort.

 

Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-

schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und

die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.

Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt

erzielen.

 

Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des

Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-

maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.

 

Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka

einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt

wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine

Sprengstofffabrik gebaut wurde.

 

Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:

wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste

warten.

 

Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,

musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere

Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und

mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil

geschafft.

 

Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später

kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen

brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.

 

1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen

Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen

Untersuchungen.

 

Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-

montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff

umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung

der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand

des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.

 

Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte

pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im

V.erkehrshaus.

 

Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in

A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des

P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-

belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.

 

Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres

Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das

Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen

zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-

nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die

nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.

 

Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten

und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.

Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss

in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.

80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.

 

Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste

Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-

nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden

Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-

gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern

reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft

in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch

gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-

rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und

Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-

präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.

 

Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber

nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu

sehr in Verzug geraten.

 

So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war

Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten

den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.

 

Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-

tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf

jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und

die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in

Streitigkeiten verwickelten.

 

Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.

Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren

internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.

 

Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf

Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz

gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der

Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.

 

Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in

Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-

längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt

nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.

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Favres Tod im Tunnel

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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von

einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an

Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die

Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-

lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden

vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen

trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her

die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der

N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:

« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der

seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »

 

Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren

und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur

33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen

Ingenieurs- und Vermessungstechnik.

 

Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal

längste Tunnel der Welt war entstanden.

 

Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-

weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm

die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.

Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die

über den Pass fuhr.

 

Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-

omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-

lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in

Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-

schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.

 

Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23

Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und

1.35 SFr. in der 3. Klasse.

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Fazit

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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.

Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-

leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des

Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.

Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.

 

199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste

im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven

zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere

Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.

 

Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-

reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen

von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus

zugezogen hatten.

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D.enkmal

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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-

mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es

1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»

( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern

gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.

 

Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit

weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-

tragen sind.

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Befestigungen

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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und

das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte

A.irolo im S.üden.

 

Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors

Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und

Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei

120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser

( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in

verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in

V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-

nieren.

 

Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen

zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer

Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.

Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen

E.infahrtsgalerie angelegt worden.

 

Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der

Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten

betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als

Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es

zu einem Museumsobjekt umgestaltet.

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Zukunft

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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-

B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt

darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber

nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel

verkehren zu lassen.

 

Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem

stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-

enden, schweren G.üterzügen ergeben.

 

Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den

Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert

werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu

vermeiden.

 

Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-

nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-

keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde

auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von

schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs

l.okomotiven.

 

2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie

U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-

zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit

dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde

festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung

der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke

ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die

Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels

W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.

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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel

Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits

Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem

D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido

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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)

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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern

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Hurni130928 KantonLuzern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322

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NIF

Done