Extrazug 32550 P.ayerne => La C.haux de F.onds mit SBB Lokomotive Ae 4/7 10997und SBB Lokomotive Be 4/6 12339 in grüner Farbgebung + A + Hbils am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg / Fribourg in der Schweiz

Extrazug 32550 P.ayerne - L.a C.haux de F.onds mit SBB Lokomotive Ae 4/7 10997 ( SLM Nr. 3536 - Baujahr 1932 - Besitzerin Swisstrain - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) und SBB Lokomotive Be 4/6 12339 ( Hersteller SLM Nr. 2816 - Baujahr 1922 - Elektrolokomotive mit Stangenantrieb - Besitzerin Association Swisstrain ) in grüner Farbgebung + A + Hbils am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg - Fribourg der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/6

 

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Die Be 4/6 der Serienausführung wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der

G.otthardbahn gebaut. Konzeptionell war sie eine Drehgestelllokomotive und entsprach

im mechanischen Teil weitgehend der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2. Anders als

diese wurde sie dann auch tatsächlich längere Zeit am G.otthard eingesetzt.

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Betrieb

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- Lokomotivtyp : Be 4/6

 

- Baujahr : 1.9.2.0 - 1.9.2.3

 

- Betriebsnummern : 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2

 

- Stückzahl Ablieferung : 10 + 30

 

- Stückzahl heute : 3, davon zwei nicht funktionsfähige Denkmalloks

 

- Einsatzgebiet : G.otthard ( anfänglich )

 

- Ausrangierung : bis F.ebruar 1.9.7.6

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Technische Daten

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- Loktyp : Elektro - Lokomotive

 

- Hersteller : SLM / BBC

 

- Achsfolge : (1’B)(B1’)

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Stundenleistung : 1'230 kW ( 1'960 PS )

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 16’500

 

- Höhe : 4’550 mm, Stromabnehmer gesenkt

 

- Triebraddurchmesser : neu 1'530 mm

 

- Laufraddurchmesser : neu 950 mm

 

- Dienstgewicht : 107t / 110t

 

- Reibungsgewicht : 77t / 80t

 

- Besondere Merkmale : Elektrische Widerstandsbremse

 

- Vorgänger : Be 1.2.3.0.2

 

- Nachfolger : A.e 4./.7

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Vorgeschichte

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Im N.ovember 1.9.1.3 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthard-

strecke von E.rstfeld bis B.iasca bes.chlossen. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges war

die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit ge-

zwungen. Dies führte soweit, dass im H.erbst 1.9.1.8 an Sonntagen mit Ausnahme der

Milchzüge keine Züge mehr fuhren.

 

Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die G.otthardstrecke für den

elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1.9.20. abge-

s.chlossen.

 

Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und G.üterzuglokomotiven.

 

Da sehr schnell erkannt wurde, dass die Ablieferung der vier im Bau befindlichen Probe-

lokomotiven B.e 3./.5, Be 4/6 1.2.3.0.1, Be 4/6 1.2.3.0.2 und C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 nicht

abgewartet werden konnte, bestellten die SBB im M.ai 1.9.1.8 bei SLM und BBC auf-

grund einer Beurteilung der eingereichten Konstruktionsentwürfe für die Probelokomotiven

die Be 4/6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 für den Personenzugbetrieb.

 

Bereits im J.uli des gleichen Jahres erfolgte die Nachfolgebestellung der Nummern

1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2. Ein wichtiges Kriterium für die Bestellung war eine gleichmässige

Verteilung der Lieferung von Personen- und G.üterzuglokomotiven auf die einzelnen Firmen.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h

. in 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern - C.hiasso innerhalb 24 Stunden ( 1'360 km ) bei je

. 15 Minuten Aufenthalt in den E.ndbahnhöfen.

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Die letztgenannte Bedingung zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Ausnützung der

Lokomotiven die SBB gegenüber dem D.ampfbetrieb rechneten.

 

Am 23. und 24. S.eptember 1.9.2.2 wurden mit der Nummer 1.2.3.2.8 Messfahrten statt,

um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen.

 

Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wurde dabei während 25 Stunden dreimal

von L.uzern nach C.hiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in

L.uzern ein einstündiger Halt zur genauen Kontrolle und Nachschmierung eingelegt.

 

Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei bei einer reinen Fahrzeit von 21

Stunden und 51 Minuten 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich war.

 

Auf den 26 ‰-Rampen wurden dabei 55 - 60 km/h erreicht. Bei einem Anfahrversuch

konnte der Messzug schon in 2½ anstatt 4 Minuten die verlangte Geschwindigkeit

erreichen.

 

Die zulässigen Temperaturen wurden während der ganzen Versuchsphase nie über-

schritten.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde an SLM und BBC erteilt.

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Inbetriebnahme

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Die erste Lokomotive ( 1.2.3.0.3 ) wurde am 1. F.ebruar 1.9.2.0 durch die SBB abge-

nommen, die letzte am 9. A.pril 1.9.2.3 ( 1.2.3.4.2.).

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Technik => Der mechanische Teil

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Die Technik wurde weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2 übernommen.

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei

Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die

Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte

Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht

beteiligt.

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Antrieb

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Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über

beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Achse an. Auf die Verwendung der

aufwändigen Schlitzkuppelstangen wurde verzichtet, da sich diese Antriebstechnik als sehr

wartungsaufwendig erwies.

 

Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils

äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser

Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch den

grösseren Durchmesser der Triebachsen lagen die Achsen mit der Welle des Vorgeleges

in einer Ebene, sodass die Pfeilung der Stangen, wie bei der Be 4/6 1.2.3.0.2 hier nicht

vorlag.

 

Im Betrieb war diese Konstruktion mit Einzelantrieb ( vgl. SBB A.e 3./.6 I und SBB A.e

4./.7) wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitzkuppelstange, für

höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.

 

Die Getriebeübersetzung betrug bei Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1:3.5, bei den

nachfolgenden Lokomotiven 1:3.2.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem

Kastenteilen ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und

Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.

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Bemsanlage

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Die automatische Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell

auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine

Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Technik => Der elektrische Teil

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Auch elektrisch wurde die Technik weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2

übernommen.

 

Die erste Serie 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer

elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Elemente der Probelokomotive Be 4/6

1.2.3.0.2 wurden in fast unveränderter Form übernommen. Dies galt insbesondere für die

Fahrmotoren und für die Wendeschalter.

 

Die Lokomotive 1.2..3.1.3 und alle weiteren wurde mit stärkeren Fahrmotoren ausgerüstet.

Die Umschaltmöglichkeit auf 7'500 V wurde ab der Lokomotive 1.2.3.2.9 nicht mehr

eingebaut. Diese musste zuvor vorgesehen werden, da die G.otthardbahn wegen

befürchteter Überschläge durch Verrussung der Isolatoren wegen des immer noch

vorhandenen D.ampfbetriebes vorerst nur mit 7'500 V, 16 ⅔ Hz anstatt 15'000 V,

16 ⅔ Hz betrieben wurde.

 

Ab der Nummer 1.2.3.1.3 wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die

Fahrmotoren wirkten dabei als Einphasengeneratoren. Die Bremsenergie wurde dabei

in Widerständen vernichtet. Diese waren, wie auch die Wendepolshunts zwecks Kühlung

auf dem Dach des Lokomotivkastens angeordnet.

 

Die Schutzhauben dieser Einrichtung prägten wesentlich das Erscheinungsbild der

Lokomotiven. Zur Erregung der Fahrmotoren war ein Bremstransformator installiert,

der seine Leistung über den Stufenschalter vom Haupttransformator bezog.

 

Die Wendeschalter waren deshalb wesentlich komplizierter als bei den Nummern

1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2.

 

Die Wirkung der verwendeten elektrischen Bremse ist mit modernen Anwendungen nicht

vergleichbar. Die Anwendung war auch verhältnismässig kompliziert. Zuerst musste der

Stufenschalter auf die Stellung „0“ zurücklaufen.

 

Anschliessend konnte der Wendeschalter auf „Bremsen“ umgestellt werden. Erst dann

konnte im Bremsbetrieb der Stufenschalter wieder hochgeschaltet werden. Auch die

Wirkung der elektrischen Bremse war vergleichsweise gering. Sie reichte knapp aus, um

eine allein fahrende Lokomotive bei der Talfahrt auf der G.otthard - S.üdrampe in Beharrung

zu halten.

 

Da mit den anfänglich verwendeten, einfachen Schleifstücken immer beide Stromabnehmer

angehoben sein mussten, wurden zwecks Verminderung der Fahrleitungsbeanspruchung

bei den Nummern 1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 die Stromabnehmer an den Kastenenden und die

Bremswiderstände innen montiert.

 

Diese Anordnung hatte aber viele Stromabnehmerentgleisungen zur Folge. Deshalb wurden

die Stromabnehmer dieser Lokomotiven nach innen, wie bei den Vorgängerinnen, über die

Drehpunkte der Drehgestelle und die Bremswiderstände nach aussen verlegt.

 

Die Lokomotiven behielten aber die leicht vorgezogenen Dächer. Die Lokomotiven

1.2.3.0.2 - 1.2.3.2.8 wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit kleinen

Sonnendächern über den Führerstandsfenstern ausgerüstet.

 

Die Nummern 1.2.3.1.1 und 1.2.3.1.2 wurden im Jahre 1.9.2.1 mit einer Vielfachsteuerung

ausgerüstet. Die Einrichtung wurde zwischen B.ern und T.hun erprobt. Auf eine Umrüstung

der anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet. Die Einrichtung wurde bei den zwei

Lokomotiven wieder ausgebaut.

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Umbauten

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Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen

wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies

zeigt, dass die Lokomotivindustrie und ihre Ingenieure ohne praktische Erfahrung eine

Lokomotive bauen konnten, die bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ihre

Pflicht erfüllen konnte.

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Folgende Änderungen wurden durchgeführt:

 

- ab 1.9.3.1 Einbau der Sicherheitssteuerung für einmännige Bedienung

 

- ab 1.9.3.5 Ausrüstung mit dem Lichttagessignal. Dabei handelt es sich um eine rote

. Lampe, die über der mittleren Stirnlampe angeordnet war. Damit konnte die Fahrbe-

. rechtigung angezeigt werden. Dadurch muss keine rote Scheibe mehr auf die Stirnlampe

. aufgesetzt werden.

 

- ab 1.9.3.7 Einbau der Sicherheitssteuerung ( Signum ).

 

- ab 1.9.5.0 Entfernen der Heizkabel. Der Anschluss der Zugheizung erfolgte dann nur

. noch über das Heizkabel des ersten Wagens.

 

- ab 1.9.5.3 Ausbau der Umschalter für die Heizspannung, es verblieb nur noch 1000 V.

 

- ab 1.9.5.4 Verschweissen der Stirntüren und entfernen der Übergangsbleche,

. verschweissen der Türen auf Führerstandsseite.

 

- ab 1.9.5.5 Einbau heizbarer Frontscheiben auf Führerseite.

 

- ab 1.9.6.0 Ersatz der Stangenpuffer durch Hülsenpuffer.

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Gegen Ende der Laufbahn wurde noch versucht, zwei schwere Nachteile der Be 4/6 zu

beheben.

 

Zur Verbesserung der vertikal schlechten Laufeigenschaften der Lokomotive wurden

1.9.5..6 - 1.9.5.7 bei den Lokomotiven 1.2.3.3.5, 1.2.3.3.8 und 1.2.3.4.0 die Abstützungs-

elemente durch Gummielemente ersetzt. Die Laufeigenschaften wurden aber kaum besser

und die Gummiblöcke verformten sich. Die Lokomotiven wurden daraufhin zurückgebaut.

 

Mehr Erfolg hatten die Bemühungen, die elektrische Bremse zu verstärken. Im J.anuar

1.9.5.6 wurde die Nummer 1.2.3.1.6 wie nachfolgend beschrieben durch die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona geändert:

 

Stärkere Felderregung der Fahrmotoren durch Serie- anstatt Parallelschaltung der

Primärwicklungen des Bremstransformators.

 

Mechanische Verriegelung der Steuerkontroller, sodass beim Bremsen nur noch bis Stufe

11 geschaltet werden konnte.

 

Zur Erprobung wurde die Lokomotive vom D.epot Z.ürich aus speziell auf der S.O.B ein-

gesetzt.

 

Die Lokomotive 1.2.3.3.1 wurde in Jahr 1.9.5.7 noch weiter umgebaut:

 

Gleichstromwiderstandsbremse durch Felderregung vom Bremstransformator über einen

fremdbelüfteten Gleichrichter

 

Gegencompoundwiderstand, der der gleichgerichteten Erregerspannung und dem Erreger-

strom so entgegenwirkte, dass die Bremskraft zwischen 25 km/h und 75 km/h etwa gleich

blieb.

 

Ersatz der gusseisernen Bremswiderstände durch Bandwiderstände.

 

Die Variante 1.2.3.3.1 brachte zwar eine grosse Steigerung der Bremskraft bis zu kleinen

Geschwindigkeiten, war aber kompliziert und wenig zuverlässig. Anlässlich einer Revision

R2 wurde die ganze Bremseinrichtung im S.ommer 1.9.6.7 ausgebaut. Die Lokomotive

verkehrte nachher bis zur Ausmusterung ohne elektrische Bremse. Auch die Brems-

widerstände mit den charakteristischen Abdeckhauben auf dem Dach wurden entfernt.

 

Die Variante 1.2.3.1.6 war zwar weniger leistungsfähig, aber wesentlich einfacher und

brauchte einen verhältnismässig kleinen Umbauaufwand. 1.9.6.0 wurde der Auftrag für

die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2 ( ohne 1.2.3.3.1) erteilt und ein Jahr vor der Aus-

musterung der ersten Lokomotive abges.chlossen

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Betriebseinsatz

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Zwischen dem 1. F.ebruar und dem 30. J.uni 1.9.2.0 wurde die erste Serie ( 1.2.3.0.3 -

1.2.3.1.2 ) im D.epot B.ern in Betrieb genommen.

 

Sie hatten sich zuerst vor Zügen auf der L.ötschbergbahn bis B.rig zu bewähren. Die

Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7 kamen aber schon im F.rühsommer 1.9.2.0 ins D.epot

E.rstfeld.

 

Von dort wurden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten

Abschnitt E.rstfeld - G.öschenen eingesetzt.

 

Zwischen O.ktober und D.ezember 1.9.2.0 folgten ihnen die Lokomotiven 1.2.3.0.8 -

1.2.3.1.2.

 

Zwischen A.ugust 1.9.2.1 und J.anuar 1.9.2.2 wurden die Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7

bereits wieder nach B.ern verschoben.

 

1.9.2.4 wurde die ganze erste Serie ohne elektrische Bremse ( 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 )

dem D.epot Z.ürich zugeteilt.

 

Mit Ausnahme der 1.2.3.0.3, deren Aufenthalt 1.9.2.9 - 1.9.4.7 und 1.9.5.0 - 1.9.5.5

B.ern war, blieben alle Lokomotiven dieser ersten Serie bis 1.9.6.2 in Z.ürich. An-

schliessend wurden sie bis zur Ausmusterung dem D.epot W.interthur zugeteilt.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.1.6 des zweiten Bauloses wurden vom 12. J.anuar

1.9.2.1 bis 19. J.uli 1.9.2.1 nach B.ern ausgeliefert und kamen vor Zügen nach B.rig

zum Einsatz. Bereits im J.uli 1.9.2.1 wurden sie aber nach E.rstfeld verschoben.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.7 - 1.2.3.4.2 wurden zwischen A.pril 1.9.2.1 und A.pril 1.9.2.3

direkt an den G.otthard ausgeliefert und auf die D.epots E.rstfeld und B.ellinzona verteilt.

Das D.epot L.uzern erhielt 1.9.2.4 die N.ummern 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.0. Im N.ovember

1.9.2.7 kamen einige davon nach O.lten. Das D.epot Z.ürich erhielt 1.9.2.8 und 1.9.2.9

die Nummern 1.2.3.1.3 und 1.2.3.1.4.

 

Interessant sind die ersten Diensteinteilungen der Be 4/6. Bei diesen handelt es sich um

die planmässigen Leistungen. Nicht eingerechnet sind hier Bedarfsleistungen, Vorspann-

dienst, Extra- und P.robezüge.

 

Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am G.otthard beinhaltete keine Be 4/6.

Die Leistungen zwischen E.rstfeld und A.irolo wurden mit sechs C.e 6./.8 I.I und noch

einer A 3./.5 6.0.0 erbracht. Ab 31. O.ktober 1.9.2.0 fuhren dann drei C.e 6./.8 I.I und

drei Be 4/6 im Plandienst.

 

Die eingeteilten Leistungen zwischen E.rstfeld und B.ellinzona waren dann ab dem

1. J.uni 1.9.2.1 wie folgt:

 

- 3 Be 4/6 D.epot B.ellinzona

- 3 C.e 6./.8 D.epot B.iasca

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

 

Die Aufteilung der Be 4/6 im S.ommer 1.9.2.8 war wie folgt:

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.3 Z.ürich 9

 

1.2.3.1.4 - 1.2.3.1.8 L.uzern 2

 

1.2.3.1.9 - 1.2.3.2.4 O.lten 4

 

1.2.3.2.5 -1.2.3.3.2 B.ellinzona 3

 

1.2.3.3.3 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 6

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Nachdem die Z.ürcher Be 4/6 im Jahre 1.9.2.6 noch ein Schnellzugpaar Z.ürich - C.hiasso

und zurück bespannt hatten, tauchten sie 1.9.2.8 am G.otthard nicht mehr auf.

 

Als einzigen Schnellzug bespannten sie zwischen S.chaffhausen und Z.ürich noch den

Zug 164 B.erlin - M.ilano. Sonst oblag ihnen nur noch die Führung von P.ersonen- und

G.üterzügen im Kreis III ( O.stschweiz )..

 

1.9.2.8 - 1.9.2.9 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der

S.chnellzüge am G.ottahrd durch Be 4/6 und Be 4./.7.Ein Jahr später führte bereits

eine Z.ürcher A.e 4./.7 das erste Schnellzugpaar nach C.hiasso und zurück.

 

Die anscheinend schlechte Auslastung der Be 4/6 des Kreises II ( N.ord-/Z.entral-/

S.üdschweiz ) mit 28 Maschinen und nur 15 eingeteilten Diensten täuscht. Auf der

G.otthardstrecke musste eine grosse betriebliche Reserve für E.xtrazüge, D.oppel-

führungen und V.orspannleistungen vorhanden sein. Die eingeteilten Dienste kamen

dabei auf eine tägliche Laufleistung von 463 km. Dies war mehr als das doppelte der

Z.ürcher Lokomotiven.

 

Auch die O.ltner Lokomotiven kamen mit der Führung von fast ausschliesslich G.üter-

zügen zwischen T.hun, B.asel und Z.ürich auf tägliche Laufleistungen von 369 km. Die

zwei L.uzerner Dienste bestanden aus der Führung von zwei G.üterzügen nach O.lten

und eines S.chnellzugpaares nach C.hiasso und zurück. Die L.uzerner Dienste kamen

auf eine mittlere Tagesleistung von 337 km.

 

Im M.ai 1.9.3.8 präsentierte sich die Depotzuteilung wie nachfolgend gezeigt.

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 B.ern 1

 

1.2.3.0.4 - 1.2.3.1.4 Z.ürich 8

 

1.2.3.1.5 - 1.2.3.1.9 O.lten 5

 

1.2.3.2.0 - 1.2.3.2.2 L.uzern 2

 

1.2.3.2.3 - 1.2.3.2.8 B.ellinzona 4

 

1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 8

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Den hochqualifizierten Verkehr am G.otthard hatten die A.e 4./.7, A.e 8./.14 1.1.8.0.1

und A.e 4./.7, A.e 8./.1.4 1.1.8.5.1.übernommen.

 

Die Be 4/6 des D.epots B.ellinzona beförderten P.ersonenzüge, N.ahgüterzüge und waren

im V.orspanndienst tätig. Sie erreichten Tagesleistungen von bis zu 545 km.

 

Eine Lokomotive verkehrte nur zwischen B.ellinzona und L.ocarno. Eine zweite führte von

C.hiasso aus P.ersonenzüge nach B.odio.

 

Die E.rstfelder Maschinen führten P.ersonenzüge L.uzern - C.hiasso und leisteten Vor-

spann- und Z.wischendienst am G.otthard. Weiter führten sie Züge zwischen L.uzern

und S.empach und W.olhusen. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen L.uzern und

E.rstfeld war ihnen noch ein S.chnellzug verblieben.

 

Die beiden L.uzerner Dienste bestanden hauptsächlich aus der Führung von G.üterzügen

nach O.lten und L.angnau. Die O.ltner Maschine führten weiter meistens G.üterzüge nach

B.ern, B.asel, B.iel und Z.ürich.

 

Verteilung und Einsatz änderten sich in den folgenden Jahren kaum. 1.9.5.7 etwa zeigte

sich folgendes Bild:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.0 Z.ürich

 

- 1.2.3.2.1 - 1.2.3.2.5 B.iel

 

- 1.2.3.2.6 - 1.2.3.3.0 L.uzern

 

- 1.2.3.3.1 - 1.2.3.4.2 B.ellinzona

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Für die Führung von Zügen im J.ura wurden 1.9.5.5 erstmals Be 4/6 dem D.epot B.iel

zugeteilt. Mit dem vermehrten Auftreten der A.e 6./.6 verschwanden 1.9.6.2 die letzten

Be 4/6 vom G.otthard. Sie leisteten nunmehr ausschliesslich Dienst im Flachland. Die

Z.ürcher Lokomotiven wurden nach W.interthur versetzt. 1.9.6.3 bestand die nachfolgende

Verteilung:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.2 W.interthur

 

- 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.4 B.iel

 

- 1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 L.uzern

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Die Nummern 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.0 blieben bis zu ihrer Ausmusterung in B.iel. Die

1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 folgten ihren Vorgängerinnen im Jahre 1.9.6.5 nach W.interthur.

Ihnen folgten 1.9.6.7 auch die Nummern 1.2.3.3.1 - 1.2.3.3.4. Damit ergab sich dort

die grösste Konzentration an Be 4/6 während der ganzen Lebensdauer der Maschinen.

 

Das Ende der Lebensdauer zeichnete sich aber langsam ab. Die Lokomotiven erforderten

immer höheren Reparatur- und Instandhaltungsaufwand. Nach der L.andesausstellung

E.xpo64 wurde im A.pril 1.9.6.5 die Nummer 1.2.3.1.2 als erste Maschine ausgemustert.

Die Nummer 1.2.3.3.9 wurde im F.ebruar 1.9.7.6 als letzte der Serie ausrangiert.

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Drei Maschinen blieben erhalten:

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Die Be 4/6 1.2.3.3.2 war ab 1.9.7.4 zuerst als D.enkmal in B.aden aufgestellt. Ab 1.9.7.2

befindet sie sich im V.erkehrshaus der S.chweiz in L.uzern.

 

Die Nummer 1.2.3.3.9 kam im F.ebruar 1.9.7.6 im Austausch gegen eine Drehstrom-

lokomotive nach I.talien. Dort befindet sie sich seit 1.9.9.4 zur Betreuung bei einem

privaten Club. Seit dem 18. A.pril 2.0.1.0 ist diese Lok wieder in der Schweiz und

wird durch den C.lub S.wisstrain betreut.

 

Die Nummer 1.2.3.2.0 verliess am 25. J.uli 1.9.7.5 nach einer Hauptrevision die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona. Äusserlich wurde sie wieder ungefähr in ihren ursprünglichen

Zustand zurückversetzt.

 

Sie erhielt auch ihren ursprünglichen rotbraunen Anstrich wieder. Seither befindet sie

sich im D.epot W.interthur und wird von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke

geschickt.

 

Dass die Lokomotiveserie ohne grössere Umbauten 45 bis 55 Dienstjahre hinter sich

brachte, zeigt die Bewährung der Konstruktion, die ohne grosse Erfahrung mit Proto-

typen entworfen und gebaut werden musste.

 

Von der äusseren Erscheinung her konnte man die Lokomotive für damalige Verhältnisse

durchaus als elegant bezeichnen. Die Laufeigenschaften waren aber eher mässig.

 

Die Lokomotive zeichnete sich aus durch ein mehr oder weniger heftiges vertikales

Schütteln. Dazu kam im Führerständ Seite I noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive

war deshalb beim Personal nur mässig beliebt. Insbesondere war man gar nicht erfreut,

wenn man mit ihr eine ganze Tagesleistung zu erfüllen hatte.

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( BeschriebBe4/6 AlbumBahnenderSchweiz Be4/6 R Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna Zoug Trainen

Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva

Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Железнодорожный

Spoorweg Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss

Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Am Bahnhof Kerzers ( FOTOS RB ) am Samstag den 24. November 2012

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Hurni121124 KantonFreiburg KantonFribourg AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN AlbumZügeImF.ernsteuerb.ezirkB.ernB.ümplizN.ord

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 311223

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NIF

Done