Extrazug mit SBB Lokomotive / Elektrolokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) und SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 ) bei der Einfahrt in den Bahnhof Luzern in der Schweiz

Extrazug mit SBB Lokomotive / Elektrolokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) und SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 ) bei der Einfahrt in den Bahnhof Luzern in der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Done