Stromschiene + Zahnstange im Kanton Wallis / Valais in der Schweiz
Aussicht während der Zugfahrt von Le chatelard frontiere nach Martigny im Kanton Wallis / Valais der Schweiz :
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M.artigny - C.hâtelard - B.ahn
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- Fahrplanfeld: 132
- Streckenlänge: 18,36 km
- Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
- Stromsystem: 850 V =
- Maximale Neigung: Adhäsion 70 ‰
- Zahnstange 200 ‰
- Zahnstangensystem: Strub
- M.artigny – Le C.hâtelard – V.allorcine
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Die M.artigny – C.hâtelard - B.ahn (MC), (frz.: Chemin de fer M.artigny–C.hâtelard) ist eine ehemalige Bahngesellschaft im Kanton Wallis in der Schweiz.
Sie fusionierte 2001 mit der C.hemin de fer M.artigny–O.rsières (MO) zu den Transports de M.artigny et Régions (TMR), welche die 18 km lange meterspurige MC-Strecke von M.artigny über V.ernayaz zum Grenzbahnhof Le C.hâtelard-F.rontière betreiben.
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Auf französischer Seite führt die Strecke weiter über V.allorcine und C.hamonix nach S.aint-G.ervais-Le F.ayet, diese weiterführende Bahnstrecke S.aint-G.ervais–V.allorcine wird von der f.ranzösischen S.taatseisenbahn S.NCF betrieben.
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Von den T.MR wird die ehemalige MC unter dem Namen M.ont - B.lanc - E.xpress vermarktet.
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Geschichte
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Nach mehreren verschiedenen Streckenvorschlägen beschloss die Regierung des Kantons Wallis die heutige Streckenführung von M.artigny über V.ernayaz, S.alvan, F.inhaut und Les M.arécottes nach Le C.hâtelard.
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Die Strecke lässt sich in drei Abschnitte unterteilen, die 4,8 km lange Strecke auf der Ebene von M.artigny nach V.ernayaz, den Z.ahnstangenabschnitt mit einer Länge von 2,4 km zwischen V.ernayaz und S.alvan im T.rient-T.al und die Strecke von S.alvan entlang den Felshängen nach F.inhaut und Le C.hâtelard, dem Grenzort zur französischen Gemeinde V.allorcine.
Der französische Abschnitt, die Bahnstrecke S.aint-G.ervais–V.allorcine führt von V.allorcine weiter über C.hamonix bis nach S.aint-G.ervais-Le F.ayet.
Da in M.artigny eine lokale T.rambahn zwischen M.artigny - G.are, der Innenstadt und der Industriegemeinde M.artigny-B.ourg gefordert wurde, musste die MC für die alte Innenstadtstrecke, welche sie ursprünglich gemeinsam mit dem lokalen T.ram befuhr, einen Kompromiss eingehen: im Stadtgebiet musste unter einer strassenbahnkompatiblen Oberleitung gefahren werden, die für den gesamten Abschnitt zwischen M.artigny und V.ernayaz angewandt wurde.
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Der Rest der Strecke wurde hingegen mit einer seitlichen Stromschiene ausgestattet, die zum französischen Abschnitt kompatibel ist. Die Spannung betrug ursprünglich 550 V und wurde 1889 auf 800 bis 850 V angehoben.
Der Z.ahnstangenabschnitt wurde mit einer strubschen Zahnstange ausgerüstet, die bis 138 mm über die Schienenoberkante reicht (Teilkreis auf 123 mm über SOK). Das ist wesentlich höher als bei anderen Zahnradbahnen. Der Grund liegt in der Fellschen Bremsschiene, die der auf französischen Seite das sichere Überwinden der Gefälle bis 90‰ erlauben sollte. Die Bremszahnräder der MC waren so hoch, dass sie die Bremsschiene nicht berührten.
Am 10. Juni 1902 wurde die C.ompagnie du C.hemin de fer de M.artigny au C.hâtelard - ligne du Valais à C.hamonix gegründet.
Bereits am 24. November desselben Jahres wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Trotz des aufwändigen Baus von 46 grösseren V.iadukten und B.rücken und zwölf T.unneln wurde die Strecke nach nur 4 Jahren Bauzeit am 20. August 1906 eröffnet.
In den ersten Betriebsjahren verkehrten täglich fünf Zugpaare zwischen M.artigny und Le C.hâtelard. Für die Strecke gut 18 Kilometer lange Strecke benötigten die Züge einst etwa 90 Minuten, heutzutage sind es noch rund 45 Minuten. Die Höchstgeschwindigkeit lag damals bei 7 km/h auf dem Zahnradabschnitt und 25 km/h auf dem Adhäsionsabschnitt.
Bis 1909 wurden zwei S.chiebelokomotiven des Typs HGe 2/2 sowie acht T.riebwagen BCFeh 4/4 beschafft, welche für den kombinierten Adhäsions- und Zahnradbetrieb konzipiert waren.
1908 wurden zwei lediglich mit Adhäsionsantrieb versehene Triebwagen des Typs BCFe 2/4 geliefert, die durch die Schiebelokomotiven über die Zahnstangenrampe zu befördern waren. Ein solches Betriebskonzept kannten auch die benachbarten Bahnen von B.ex nach V.illars und von A.igle nach L.eysin sowie die S.tansstad - E.ngelberg-B.ahn.
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Die durchgehende Fahrt mit gemischten Zahnrad- und Adhäsionstriebwagen war jedoch wesentlich einfacher und auch wirtschaftlicher.
Die MC pflegte von Anfang an einen guten Kontakt zur C.ompagnie P.aris-L.yon-M.éditerranée (PLM), der ursprünglichen Betreibergesellschaft des französischen Abschnitts des M.ont - B.lanc - E.xpress.
Bereits im Frühjahr 1906, zwei Jahre vor der Eröffnung, konnte die MC einen Betriebsvertrag für den grenzüberschreitenden Abschnitt Le C.hâtelard–V.allorcine unterzeichnen, auf welchem die MC bis 1996 den Z.ugverkehr bestritt
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Der Gleisunterhalt und die Energieversorgung wurde von der französischen Seite übernommen und seit 1997 wird dieser Abschnitt von der S.NCF bedient.
Am 1. Juli 1908 wurde der französische Abschnitt zwischen A.rgentière, V.allorcine und Le C.hâtelard eröffnet, wodurch die geplante Direktverbindung von M.artigny über C.hamonix nach S.aint-G.ervais-les-B.ains realisiert war.
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Nachdem sich die S.chweizerischen B.undesbahnen (S.BB) im V.allon de B.arberine die Wassernutzungsrechte zwecks Stromerzeugung sicherten, wurde die C.hemin de fer M.artigny–C.hâtelard mit dem Materialtransport beauftragt.
Die Baustelle der G.ewichtsstaumauer B.arberine erschlossen die S.BB 1920 ab Le C.hâtelard mittels einer S.tandseilbahn und einer anschliessenden T.ransportbahn, die T.ransporte von C.hâtelard ins R.hônetal hinunter wickelte die MC ab, die im Spitzenjahr 1923 23'023 Tonnen Güter transportierte.
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Per Ende 1929 trennte sich die MC vom T.rambetrieb in M.artigny, den sie einschliesslich der beiden T.riebwagen Ce 2/2 41-42 der neu gegründeten S.ociété du T.ramway de M.artigny-G.are à M.artigny-B.ourg übertrug.
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Ab 1. März 1931 fuhr die MC auch nicht mehr durch die S.tadt sondern über ein neu gebautes Trassee parallel zur S.BB-S.trecke nach La B.âtiaz (und auf der bisherigen Strecke weiter nach V.ernayaz).
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Bis in die 1930er-Jahre beschränkte sich der Betrieb aufgrund der L.awinengefahr im T.rient-T.al auf die Sommermonate (Ende Mai bis Ende Oktober). 1931/32 nach der Beschaffung eines Schneepflugs begann der Ganzjahresbetrieb, zusätzlich wurden G.alerien zum S.chutz vor L.awinen errichtet.
Kurz darauf realisierte die MC Wintersportfahrten mit eigenem Rollmaterial bis M.ontroc-le-P.lanet in F.rankreich. Eine wintersichere Trasse nach A.rgentière und C.hamonix konnte die PLM zu diesem Zeitpunkt noch nicht realisieren.
Anfang der 1930er-Jahre trennte sich die MC von zahlreichen F.ahrzeugen, wie den beiden HGe 2/2-L.okomotiven und der D.ampflokomotive. Im Gegenzug wurden die von den SBB für den K.raftwerksbau beschafften CFeh 4/4-T.riebwagen erworben.
Durch den Ausbruch des Z.weiten W.eltkriegs und der Besetzung der wichtigen Grenzregion zu F.rankreich durch die S.chweizer A.rmee, konnte die MC einen erheblichen Anstieg des Personenverkehrs verzeichnen.
Als in den 1950er-Jahren die französische PLM verstaatlicht und Teil der S.NCF wurde, nahmen MC und S.NCF dies zum Anlass um das Rollmaterial zu erneuern.
Die neuen Fahrzeuge aus Schweizer Produktion entsprachen den französischen Sicherheitsanforderungen und waren dank einheitlicher S.charfenbergkupplung mit den französischen F.ahrzeugen kuppelbar.
Die MC nutzte die Vereinheitlichung, um durchgehende Züge bis nach C.hamonix anzubieten. Im Sommer 1957 verkehrte ein Zug der neuen Generation erstmals durchgehend zwischen M.artigny und C.hamnonix, allerdings wurde diese Direktverbindung in den nächsten Jahren auf einen Schweizer Steuerwagen reduziert, der in F.rankreich mit einem französischen Zug mitbefördert wurde.
Diese Notlösung blieb bis 1991 unabhängig vom Fahrgastaufkommen bestehen.
In den 1970er-Jahre wurde der E.mosson-S.tausee durch die neue B.ogenstaumauer E.mosson, massiv erweitert. Der Bau der zweiten S.taumauer bescherte der MC im G.üterverkehr einen neuen Höhepunkt, 1973 wurden 22'450 Tonnen Güter transportiert.
Auf Grund des starken Anstiegs des Verkehrsaufkommens, wurde die Strecke, um den Takt erhöhen zu können und die Sicherheit zu verbessern, mit einem automatischen S.treckenblock mit Lichtsignalen (frz.: block automatique lumineux) ausgestattet. Dieses System wird zur Zeit völlig erneuert, die Arbeiten hierfür begannen 2005.
Durch den Bau der S.trasse über den C.ol de la F.orclaz bekam die MC massive Konkurrenz durch den S.trassenverkehr. Die Fahrgastzahlen sanken von 414'447 (1965) auf 300'000 Fahrgäste pro Jahr, der G.üterverkehr nahm stetig bis zur Bedeutungslosigkeit ab.
Das R.ollmaterial wurde 1987 erneut modernisiert, dabei erhielten die BDeh 4/4 aus den Jahren 1957 bis 1964 eine zeitgemässe Einrichtung und einen Farbanstrich, der auf den M.ont - B.lanc - E.xpress aufmerksam machte.
Als zu Beginn der 1990er-Jahre auch bei den S.NCF die Erneuerung des bereits über 40-jährigen Rollmaterials anstand, einigte man sich erneut zur gemeinsamen Beschaffung von T.riebwagen aus S.chweizer P.roduktion.
1994 wurden bei den A.teliers de c.onstructions mécaniques de V.evey (ACMV) in V.illeneuve fünf Gelenktriebwagen des Typs BDeh 4/8 (S.NCF-Typ Z800) bestellt, die 1997 von der Nachfolgegesellschaft V.evey T.echnologies an MC und S.NCF ausgeliefert wurden.
Die neuen Fahrzeuge ermöglichen die Durchbindung der Züge von M.artigny bis S.aint-G.ervais-Le F.ayet. Diese Züge werden seit 1997 unter der Produktbezeichnung "M .ont-B.lanc-E.xpress " gemeinsam von der MC und der S.NCF betrieben. Die neuen Fahrzeuge ermöglichen eine Reisegeschwindigkeit von 25 km/h auf dem Zahnradabschnitt und 70 km/h auf den Adhäsionsabschnitten.
Anfang 2001 fusionierte die C.hemin de Fer de M.artigny au C.hâtelard (MC) mit der C.hemin de fer M.artigny-O.rsières (MO) zu den T.ransports de M.artigny et R.égions (TMR).
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Betrieb
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Heutzutage hat die Strecke ungefähr 250'000 Passagiere pro Jahr. 1965 war das Maximum mit 414'447 Passagieren. Der Güterverkehr ist heutzutage vernachlässigbar.
Die durchgehenden Züge verkehren unter dem Namen "M.ont - B.lanc - E.xpress".
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( BeschriebMC AlbumZahnradbahnenSchweiz AlbumBahnenderSchweiz )
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A.usflug nach Le C.hatelard F.rontiere am Donnerstag den 13. August 2009
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Mit dem Z.ug von B.ern über P.uidoux -C.hexbres - T.rains d.e v.ignes - V.evey nach
M.artigny
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Weiter mit dem B.us über den F.orclaz - P.ass - C.ol d.e l.a f.orclaz nach L.e c.hatelard
f.rontiere
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Mit dem M.ont B.lanc E.xpress zurück nach M.artigny und weiter mit der S.B.B nach
V.evey
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Mit dem Z.ug von V.evey nach B.lonay und wieder zurück nach V.evey
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H.eimfahrt von V.evey über L.ausanne zurück nach B.ern
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Hurni090813 AlbumZZZZ090813AusflugMontBlancExpress KantonWallis KantonValais
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 180216
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NIF
Stromschiene + Zahnstange im Kanton Wallis / Valais in der Schweiz
Aussicht während der Zugfahrt von Le chatelard frontiere nach Martigny im Kanton Wallis / Valais der Schweiz :
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M.artigny - C.hâtelard - B.ahn
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- Fahrplanfeld: 132
- Streckenlänge: 18,36 km
- Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
- Stromsystem: 850 V =
- Maximale Neigung: Adhäsion 70 ‰
- Zahnstange 200 ‰
- Zahnstangensystem: Strub
- M.artigny – Le C.hâtelard – V.allorcine
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Die M.artigny – C.hâtelard - B.ahn (MC), (frz.: Chemin de fer M.artigny–C.hâtelard) ist eine ehemalige Bahngesellschaft im Kanton Wallis in der Schweiz.
Sie fusionierte 2001 mit der C.hemin de fer M.artigny–O.rsières (MO) zu den Transports de M.artigny et Régions (TMR), welche die 18 km lange meterspurige MC-Strecke von M.artigny über V.ernayaz zum Grenzbahnhof Le C.hâtelard-F.rontière betreiben.
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Auf französischer Seite führt die Strecke weiter über V.allorcine und C.hamonix nach S.aint-G.ervais-Le F.ayet, diese weiterführende Bahnstrecke S.aint-G.ervais–V.allorcine wird von der f.ranzösischen S.taatseisenbahn S.NCF betrieben.
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Von den T.MR wird die ehemalige MC unter dem Namen M.ont - B.lanc - E.xpress vermarktet.
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Nach mehreren verschiedenen Streckenvorschlägen beschloss die Regierung des Kantons Wallis die heutige Streckenführung von M.artigny über V.ernayaz, S.alvan, F.inhaut und Les M.arécottes nach Le C.hâtelard.
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Die Strecke lässt sich in drei Abschnitte unterteilen, die 4,8 km lange Strecke auf der Ebene von M.artigny nach V.ernayaz, den Z.ahnstangenabschnitt mit einer Länge von 2,4 km zwischen V.ernayaz und S.alvan im T.rient-T.al und die Strecke von S.alvan entlang den Felshängen nach F.inhaut und Le C.hâtelard, dem Grenzort zur französischen Gemeinde V.allorcine.
Der französische Abschnitt, die Bahnstrecke S.aint-G.ervais–V.allorcine führt von V.allorcine weiter über C.hamonix bis nach S.aint-G.ervais-Le F.ayet.
Da in M.artigny eine lokale T.rambahn zwischen M.artigny - G.are, der Innenstadt und der Industriegemeinde M.artigny-B.ourg gefordert wurde, musste die MC für die alte Innenstadtstrecke, welche sie ursprünglich gemeinsam mit dem lokalen T.ram befuhr, einen Kompromiss eingehen: im Stadtgebiet musste unter einer strassenbahnkompatiblen Oberleitung gefahren werden, die für den gesamten Abschnitt zwischen M.artigny und V.ernayaz angewandt wurde.
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Der Rest der Strecke wurde hingegen mit einer seitlichen Stromschiene ausgestattet, die zum französischen Abschnitt kompatibel ist. Die Spannung betrug ursprünglich 550 V und wurde 1889 auf 800 bis 850 V angehoben.
Der Z.ahnstangenabschnitt wurde mit einer strubschen Zahnstange ausgerüstet, die bis 138 mm über die Schienenoberkante reicht (Teilkreis auf 123 mm über SOK). Das ist wesentlich höher als bei anderen Zahnradbahnen. Der Grund liegt in der Fellschen Bremsschiene, die der auf französischen Seite das sichere Überwinden der Gefälle bis 90‰ erlauben sollte. Die Bremszahnräder der MC waren so hoch, dass sie die Bremsschiene nicht berührten.
Am 10. Juni 1902 wurde die C.ompagnie du C.hemin de fer de M.artigny au C.hâtelard - ligne du Valais à C.hamonix gegründet.
Bereits am 24. November desselben Jahres wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Trotz des aufwändigen Baus von 46 grösseren V.iadukten und B.rücken und zwölf T.unneln wurde die Strecke nach nur 4 Jahren Bauzeit am 20. August 1906 eröffnet.
In den ersten Betriebsjahren verkehrten täglich fünf Zugpaare zwischen M.artigny und Le C.hâtelard. Für die Strecke gut 18 Kilometer lange Strecke benötigten die Züge einst etwa 90 Minuten, heutzutage sind es noch rund 45 Minuten. Die Höchstgeschwindigkeit lag damals bei 7 km/h auf dem Zahnradabschnitt und 25 km/h auf dem Adhäsionsabschnitt.
Bis 1909 wurden zwei S.chiebelokomotiven des Typs HGe 2/2 sowie acht T.riebwagen BCFeh 4/4 beschafft, welche für den kombinierten Adhäsions- und Zahnradbetrieb konzipiert waren.
1908 wurden zwei lediglich mit Adhäsionsantrieb versehene Triebwagen des Typs BCFe 2/4 geliefert, die durch die Schiebelokomotiven über die Zahnstangenrampe zu befördern waren. Ein solches Betriebskonzept kannten auch die benachbarten Bahnen von B.ex nach V.illars und von A.igle nach L.eysin sowie die S.tansstad - E.ngelberg-B.ahn.
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Die durchgehende Fahrt mit gemischten Zahnrad- und Adhäsionstriebwagen war jedoch wesentlich einfacher und auch wirtschaftlicher.
Die MC pflegte von Anfang an einen guten Kontakt zur C.ompagnie P.aris-L.yon-M.éditerranée (PLM), der ursprünglichen Betreibergesellschaft des französischen Abschnitts des M.ont - B.lanc - E.xpress.
Bereits im Frühjahr 1906, zwei Jahre vor der Eröffnung, konnte die MC einen Betriebsvertrag für den grenzüberschreitenden Abschnitt Le C.hâtelard–V.allorcine unterzeichnen, auf welchem die MC bis 1996 den Z.ugverkehr bestritt
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Der Gleisunterhalt und die Energieversorgung wurde von der französischen Seite übernommen und seit 1997 wird dieser Abschnitt von der S.NCF bedient.
Am 1. Juli 1908 wurde der französische Abschnitt zwischen A.rgentière, V.allorcine und Le C.hâtelard eröffnet, wodurch die geplante Direktverbindung von M.artigny über C.hamonix nach S.aint-G.ervais-les-B.ains realisiert war.
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Nachdem sich die S.chweizerischen B.undesbahnen (S.BB) im V.allon de B.arberine die Wassernutzungsrechte zwecks Stromerzeugung sicherten, wurde die C.hemin de fer M.artigny–C.hâtelard mit dem Materialtransport beauftragt.
Die Baustelle der G.ewichtsstaumauer B.arberine erschlossen die S.BB 1920 ab Le C.hâtelard mittels einer S.tandseilbahn und einer anschliessenden T.ransportbahn, die T.ransporte von C.hâtelard ins R.hônetal hinunter wickelte die MC ab, die im Spitzenjahr 1923 23'023 Tonnen Güter transportierte.
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Per Ende 1929 trennte sich die MC vom T.rambetrieb in M.artigny, den sie einschliesslich der beiden T.riebwagen Ce 2/2 41-42 der neu gegründeten S.ociété du T.ramway de M.artigny-G.are à M.artigny-B.ourg übertrug.
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Ab 1. März 1931 fuhr die MC auch nicht mehr durch die S.tadt sondern über ein neu gebautes Trassee parallel zur S.BB-S.trecke nach La B.âtiaz (und auf der bisherigen Strecke weiter nach V.ernayaz).
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Bis in die 1930er-Jahre beschränkte sich der Betrieb aufgrund der L.awinengefahr im T.rient-T.al auf die Sommermonate (Ende Mai bis Ende Oktober). 1931/32 nach der Beschaffung eines Schneepflugs begann der Ganzjahresbetrieb, zusätzlich wurden G.alerien zum S.chutz vor L.awinen errichtet.
Kurz darauf realisierte die MC Wintersportfahrten mit eigenem Rollmaterial bis M.ontroc-le-P.lanet in F.rankreich. Eine wintersichere Trasse nach A.rgentière und C.hamonix konnte die PLM zu diesem Zeitpunkt noch nicht realisieren.
Anfang der 1930er-Jahre trennte sich die MC von zahlreichen F.ahrzeugen, wie den beiden HGe 2/2-L.okomotiven und der D.ampflokomotive. Im Gegenzug wurden die von den SBB für den K.raftwerksbau beschafften CFeh 4/4-T.riebwagen erworben.
Durch den Ausbruch des Z.weiten W.eltkriegs und der Besetzung der wichtigen Grenzregion zu F.rankreich durch die S.chweizer A.rmee, konnte die MC einen erheblichen Anstieg des Personenverkehrs verzeichnen.
Als in den 1950er-Jahren die französische PLM verstaatlicht und Teil der S.NCF wurde, nahmen MC und S.NCF dies zum Anlass um das Rollmaterial zu erneuern.
Die neuen Fahrzeuge aus Schweizer Produktion entsprachen den französischen Sicherheitsanforderungen und waren dank einheitlicher S.charfenbergkupplung mit den französischen F.ahrzeugen kuppelbar.
Die MC nutzte die Vereinheitlichung, um durchgehende Züge bis nach C.hamonix anzubieten. Im Sommer 1957 verkehrte ein Zug der neuen Generation erstmals durchgehend zwischen M.artigny und C.hamnonix, allerdings wurde diese Direktverbindung in den nächsten Jahren auf einen Schweizer Steuerwagen reduziert, der in F.rankreich mit einem französischen Zug mitbefördert wurde.
Diese Notlösung blieb bis 1991 unabhängig vom Fahrgastaufkommen bestehen.
In den 1970er-Jahre wurde der E.mosson-S.tausee durch die neue B.ogenstaumauer E.mosson, massiv erweitert. Der Bau der zweiten S.taumauer bescherte der MC im G.üterverkehr einen neuen Höhepunkt, 1973 wurden 22'450 Tonnen Güter transportiert.
Auf Grund des starken Anstiegs des Verkehrsaufkommens, wurde die Strecke, um den Takt erhöhen zu können und die Sicherheit zu verbessern, mit einem automatischen S.treckenblock mit Lichtsignalen (frz.: block automatique lumineux) ausgestattet. Dieses System wird zur Zeit völlig erneuert, die Arbeiten hierfür begannen 2005.
Durch den Bau der S.trasse über den C.ol de la F.orclaz bekam die MC massive Konkurrenz durch den S.trassenverkehr. Die Fahrgastzahlen sanken von 414'447 (1965) auf 300'000 Fahrgäste pro Jahr, der G.üterverkehr nahm stetig bis zur Bedeutungslosigkeit ab.
Das R.ollmaterial wurde 1987 erneut modernisiert, dabei erhielten die BDeh 4/4 aus den Jahren 1957 bis 1964 eine zeitgemässe Einrichtung und einen Farbanstrich, der auf den M.ont - B.lanc - E.xpress aufmerksam machte.
Als zu Beginn der 1990er-Jahre auch bei den S.NCF die Erneuerung des bereits über 40-jährigen Rollmaterials anstand, einigte man sich erneut zur gemeinsamen Beschaffung von T.riebwagen aus S.chweizer P.roduktion.
1994 wurden bei den A.teliers de c.onstructions mécaniques de V.evey (ACMV) in V.illeneuve fünf Gelenktriebwagen des Typs BDeh 4/8 (S.NCF-Typ Z800) bestellt, die 1997 von der Nachfolgegesellschaft V.evey T.echnologies an MC und S.NCF ausgeliefert wurden.
Die neuen Fahrzeuge ermöglichen die Durchbindung der Züge von M.artigny bis S.aint-G.ervais-Le F.ayet. Diese Züge werden seit 1997 unter der Produktbezeichnung "M .ont-B.lanc-E.xpress " gemeinsam von der MC und der S.NCF betrieben. Die neuen Fahrzeuge ermöglichen eine Reisegeschwindigkeit von 25 km/h auf dem Zahnradabschnitt und 70 km/h auf den Adhäsionsabschnitten.
Anfang 2001 fusionierte die C.hemin de Fer de M.artigny au C.hâtelard (MC) mit der C.hemin de fer M.artigny-O.rsières (MO) zu den T.ransports de M.artigny et R.égions (TMR).
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Heutzutage hat die Strecke ungefähr 250'000 Passagiere pro Jahr. 1965 war das Maximum mit 414'447 Passagieren. Der Güterverkehr ist heutzutage vernachlässigbar.
Die durchgehenden Züge verkehren unter dem Namen "M.ont - B.lanc - E.xpress".
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A.usflug nach Le C.hatelard F.rontiere am Donnerstag den 13. August 2009
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Mit dem Z.ug von B.ern über P.uidoux -C.hexbres - T.rains d.e v.ignes - V.evey nach
M.artigny
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Weiter mit dem B.us über den F.orclaz - P.ass - C.ol d.e l.a f.orclaz nach L.e c.hatelard
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Mit dem M.ont B.lanc E.xpress zurück nach M.artigny und weiter mit der S.B.B nach
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Mit dem Z.ug von V.evey nach B.lonay und wieder zurück nach V.evey
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H.eimfahrt von V.evey über L.ausanne zurück nach B.ern
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Hurni090813 AlbumZZZZ090813AusflugMontBlancExpress KantonWallis KantonValais
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