XXXX Reise durch die Schweiz : SBB Lokomotive Ce 6/8 14253 Krokodil am Gotthard , Kanton Uri , Schweiz

Braunes Krokodil Ce 6/8 II 14253 auf der oberen Meienreussbrücke an der Gotthard - Nordrampe in Wassen im Kanton Uri der Schweiz

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SBB Ce 6/8 II Krokodil - Lokomotive

 

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Betrieb

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- Lokomotivtyp : Ce 6/8 II / Be 6/8 II

 

- Baujahr : 1919 - 1922 Umbau ab 1941

 

- Betriebsnummern : 1 4 2 5 1 - 1 4 2 8 3 => später 1 4 2 6 6 - 1 4 2 8 5 / 1 3 2 5 1...1 3 2 6 5

 

- Stückzahl Ablieferung : 33 + 13

 

- Stückzahl heute : 7, davon einige nicht funktionsfähige Denkmalloks

 

- Einsatzgebiet : G.otthard - Güterzuglokomotive und V.orspannlokomotive für S.chnellzüge

 

- Ausrangierung 1968 - 1986

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Technische Daten

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- Loktyp : Elektro - Lokomotive

 

- Hersteller : SLM, MFO

 

- Achsfolge : 1’C – C1’

 

- Höchstgeschwindigkeit : 65 km/h 75 km/h

 

- Stundenleistung : 1'650 kW, ( 2'240 PS ), bei 36 km/h / 2'700 kW ( 3'640 PS ) bei 45 km/h

 

- Dauerleistung : 1'000 kW ( 1'340 PS ) bei 40 km/h / 1'810 kW ( 2'440 PS ) bei 46.5 km/h

 

- Max. Anfahrzugkraft : 26'000 kg 30'000 kg

 

- Stundenzugkraft : 16'800 kg / 36 km/h 21'840 kg / 45 km/h

 

- Bergleistung : 300t bei 26‰

 

- Steigung : 50 km/h ?

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'400 / 19'460 mm 2 19'460 mm 3

 

- Triebraddurchmesser neu : 1'350 mm

 

- Laufraddurchmesser neu : 950 mm

 

- Dienstgewicht : 128t / 126t

 

- Reibungsgewicht : 104t / 103t

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : Spitzname Krokodil

 

- Vorgänger : C 5./.6

 

- Nachfolger : A.e 6./.6

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Die Ce 6/8II ( später teilweise Be 6/8II ) ist eine G.otthard - Güterzuglokomotive der SBB.

Die Ce 6/8II bekam wie ihre später entwickelten Schwestern Ce 6/8III den über die Grenzen

hinaus bekannten Spitznamen « Krokodil ».

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Vorgeschichte

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Am 30. Juni 1917 hatte die SBB die vier Probelokomotiven B.e 4./.6 1.2.3.0.1, B.e 4./.6

1.2.3.0.2, C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 und B.e 3./.5 1.2.2.0.1 bestellt. Diese vier Lokomotiven hätten

dann nach ihrer Ablieferung ausgiebig erprobt werden sollen.

 

Es kam jedoch anders. Die Elektrifizierung der G.otthardstrecke stand nach Planung ( Fertig-

stellung 1920 ) kurz bevor. Viele Fachleute waren durch den Einsatz im Aktivdienst während

des Ersten Weltkrieges nicht zur Verfügung. Im weiteren wurde das soziale Klima in der

Schweiz durch den Generalstreik massiv belastet.

 

Im Frühling 1918 ( 10 Monate vor Ablieferung der Probelokomotiven ) bestellten die SBB

deshalb neben den schweren Gebirgs - Reisezuglokomotiven B.e 4./.6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2

und B.e 4./.7 1.2.5.0.1 - 1.2.5.0.7 die schweren Gebirgs-Güterzuglokomotiven C.e 6./.8.I.I

1.4.2.5.1 - 1.4.2.6.0 mit der Achsfolge 1’C+C1’.

 

Weil mit dem W.interthurer Schrägstangenantrieb gewisse kinematische Probleme bei der

Probelokomotive C.e 6./.8.I befürchtet wurden, folgte die SBB der Empfehlung der Industrie

zu einer Lokomotive mit der Achsfolge 1’C+C1’ anstatt der Drehgestellanordnung (1’C)’(C1’)’

mit einem einteiligen Lokomotivkasten.

 

Auch ein anderer Stangenantrieb wurde vorgeschlagen. Die Lokomotive bestand nicht mehr

aus einem Kasten, sondern aus drei Teilem, nämlich zwei schmalen Vorbauten und einem

normalbreiten Mittelteil, die gelenkig miteinander verbunden waren.

 

Die manchmal sogar in der Fachliteratur erwähnte Bezeichnung «Prototyp» für die Lokomotive

Ce 6/8I ist also falsch, denn die Ce 6/8II war von Grund auf eine Neukonstruktion.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes.

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Die Lokomotiven müssen die Strecke zwischen G.oldau und C.hiasso innerhalb 28 Stunden

mit einer jeweiligen Standzeit von 15 Minuten in den Endbahnhöfen mit einer Anhängelast

von 860t zweimal zurücklegen können. Bei Steigung grösser als 10‰ darf mit Schiebe-

lokomotiven nachgeschoben werden.

 

Auf der Strecke B.ellinzona - C.hiasso muss eine Anhängelast von 625t alleine gezogen

werden können.

 

Die elektrischen Teile dürfen während jedem Einsatz und über die ganze Dauer die Werte

der einschlägigen Bestimmungen der amerikanischen Normen nicht überschreiten.

 

Auf einer Rampe von 26‰ müssen bei 35km/h 430t und bei 50km/h 300t Anhängelast durch

eine Lokomotive befördert werden können.

 

Bei 10‰ Steigung müssen bei 65km/h 300t Anhängelast befördert werden können.

 

Die Lokomotiven müssen auf 26‰-Steigungen während 15 Minuten 20% mehr Leistung er-

bringen können.

 

Die Anfahrleistung musste so ausgelegt sein, dass ein Zug von 430t / 300t in höchstens

4 Minuten auf eine Geschwindigkeit von 35km/h / 50km/h gebracht werden konnte.

 

Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Die Auftragserteilung der SBB an die Industrie erfolgte im Frühling 1918.

 

Der Auftrag an die schweizerische Lokomotiveindustrie wurde wie folgt aufgeteilt:

 

Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik ( SLM ): Mechanischer Teil.

 

Maschinenfabrik O.erlikon (MFO): Elektrischer Teil.

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Inbetriebnahme Technik

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Kasten, Maschinen, Apparate

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Im Gegensatz zu den vier Probelokomotiven schlug die Industrie der SBB eine völlig andere

Bauart vor. Die Lokomotive sollte aus zwei schmalen, niederen Vorbauten und einem da-

wischen liegenden, normalbreiten und -hohen Kasten bestehen, die gelenkig miteinander

verbunden waren.

 

Dies war eine Abkehr von den im Bau befindlichen Probelokomotiven mit einem Rahmen

oder mit Drehgestellen. Erste Erfahrungen mit der Probelokomotive Ce 6/6 der BLS Lötsch-

ergbahn könnten zu diesem Entscheid geführt haben.

 

Vorbilder aus der Dampflokomotivzeit gab es ja, vor allem in Form der Garratt Lokomotiven,

die vor allem in kurvigen Strecken im südlichen Teil Afrikas weit verbreitet waren.

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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In jeder der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen gekuppelte Triebachsen

und eine Laufachse in einem Bisselgestell.

 

Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschieblichkeit von 25mm zwecks

besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83mm auf

beide Seiten bewegen.

 

Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der Vorbauten,

wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten

Laufachse Ausgleichshebel eingebaut sind.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgt von den Triebachsen auf die Rahmen

der Vorbauten.

 

Von dort werden die Kräfte einerseits auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

 

Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte Kurzkupplung von

einem Triebgestell auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu

anderen Lokomotiven des „ Krokodil “-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum

anderen Triebgestell.

 

Die Kurzkupplung wirkt des weiteren auch als Querkupplung und verbessert dadurch

insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven.

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Antrieb

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In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei

Triebmotoren eingebaut.

 

Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte Ritzel gemeinsame Zahnräder an,

die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen Vorgelegewelle

sitzen.

 

Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem Dreieckrahmen, die durch Kurbeln

auf einer pendelnd gefederten Stütz- oder Blindwelle abgestützt wird, über ein Gleitlager auf

die erste Triebachse.

 

Von einem Anlenkpunkt an dem Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte

Triebachse mit Kuppelstangen übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945

ausgebaut, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äußeren beiden Teile (Vorbauten) sind

fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugel-

förmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen abgestützt.

 

Die eine Drehpfanne ist unverschieblich, die andere besitzt eine Längsverschieblichkeit,

damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden (siehe

Zugkraftübertragung in diesem Artikel). Des Weiteren sind beidseits der Drehpfannen ge-

federte Druckstützen angeordnet.

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Bremsen

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Die Lokomotiven besitzen eine Westinghouse - Druckluft - Doppelbremse. Diese wirkt, wie

auch die Handbremse, auf die zwei Bremsklötze jeder Treibachse. Die Laufachsen sind

nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex Bremsgestängesteller eingebaut.

Pro Triebgestell sind vier Sandkästen vorhanden.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Ce 6/8II waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber er-

heblich Unterschiede.

 

Auf dem mittleren Kasten befanden sich die zwei Stromabnehmer und die Blitzschutzspule.

Der elektropneumatische Hauptschalter war im Kasten auf der fensterlosen Seite angeordnet.

In der Mitte des Kastens befand sich in einem Schacht der Transformator. Die Blitzschutzspule

wurde später entfernt.

 

Zur Kühlung des Transformatorenöls war der Transformatorenkessel bei den Nummern

1 4 2 5 1 - 1 4 2 7 3 ( ohne 1 4 2 6 4 ) aussen mit Rippen versehen. Unterhalb des Boden-

rahmens befanden sich zwei Ventilatorengruppen. Diese bliesen Kühlluft von unten nach

oben an den Rippen vorbei durch den Schacht.

 

Die Nummern 1 4 2 6 4 und 1 4 2 7 4 - 1 4 2 8 3 hatten Transformatorenkessel mit glatten

Aussenwänden. Das Öl wurde mit einer separaten Ölpumpe durch den separaten Ölkühler

gepresst.

 

Die Transformatoren der Lokomotiven 1 4 2 5 1 - 1 4 2 7 3 waren bei Ablieferung für den Be-

trieb mit 7'500 V Fahrleitungsspannung anstatt 15'000 V umschaltbar. Dies war notwendig,

da die G.otthardbahn am Anfang noch mit der halben elektrischen Spannung betrieben wurde.

Da gleichzeitig immer noch starker Dampfbetrieb vorhanden war, befürchtete man Über-

schläge an den verrussten Isolatoren.

 

Niederspannungsseitig hatten die Transformatoren zwei Stufenwicklungen mit jeweils elf

Anzapfungen von 113 V bis 567 V. Die Anzapfungen dieser zwei Wicklungen wiesen dabei

entgegengesetzte Spannungen auf.

 

Über zwei Stufenschalter konnten damit den parallel geschalteten Fahrmotorgruppen in

den zwei Triebgestellen Spannungen bis zu 1'100 V in 20 oder 23 Stufen zugeführt werden.

Da die zwei Fahrmotoren eines Triebgestells in Serie geschaltet waren, ergab sich pro

Motor eine maximale Spannung von ungefähr 550 V.

 

Die Stufenschalter befanden sich beidseitig des Transformators. Sie waren zu den Führer-

ständen nur mit Blechwänden getrennt. Das Lokomotivpersonal hatte deshalb nicht gerade

den ruhigsten Arbeitsplatz.

 

Die Nummern 1 4 2 5 1 - 1 4 2 5 5 und 1 4 2 5 8 - 1 4 2 6 0 besassen Walzenschalter wie

die Probelokomotive B e 4 / 6 1 2 3 0 1. Sie wurden mit elektrischen Servomotoren ange-

trieben Die Bedienung erfolgte mit einem Steuerkontroller oder einem kleinen, senkrechten

Handrad am Führertisch.

 

Der Walzenschälter war ein schwerfälliges Gebilde. Die Nummern 1 4 2 5 6, 1 4 2 5 7 und

1 4 2 6 1 - 1 4 2 8 3 erhielten deshalb elektrisch betriebene Hebelschalter. Bei den Nummern

1 4 2 6 1 - 1 4 2 6 5 hatte dabei jeder Hebelschalter einen Servomotor.

 

Die Nummern 1 4 2 6 6 - 1 4 2 8 3 hatten nur einen Servomotor, da die zwei Stufenschalter

mechanisch verbunden waren. Die Bedienung erfolgte über ein waagrechtes Handrad am

Führertisch. Damit konnten 20 Stufen ( 1 4 2 6 1 - 1 4 2 6 5 ) oder 23 Stufen ( 1 4 2 6 6 -

1 4 2 8 3 ) geschaltet werden.

 

Ein ganz anderes Konzept wurde bei den Nummern 1 4 2 5 6 und 1 4 2 5 7 gewählt. Auch

hier waren die zwei Stufenschalter mechanisch gekuppelt. Das Aufschalten und stufenweise

Abschalten erfolgte hier mit einem riesigen, senkrechten Handrad am Führertisch.

 

Nur für das Abschalten auf Null gab es einen kleinen Hebel auf dem Führertisch, der einen

Servomotor in Betrieb setzte. Die Bedienung dieser zwei Maschinen war eine ziemliche

körperliche Anstrengung.

 

In jeder der zwei Vorbauten befanden sich zwei Fahrmotoren und die elektropneumatischen

Wendeschalter.

 

Die Ce 6/8II besassen eine elektrische Nutzstrombremse (Rekuperationsbremse). Im

Gegensatz zur Widerstandsbremse wird der beim Bremsen erzeugte Strom nicht in

Bremswiderständen vernichtet, sondern in die Fahrleitung zurückgespeist.

 

Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ab-

laufen. Danach konnte der Wendeschalter von "Fahren" auf "Bremsen" umgelegt werden.

Dann konnte der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden.

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Hilfsbetriebe

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Die nachfolgend aufgeführten Hilfsbetriebe wurden vom Transformator mit 220 V versorgt:

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- Je ein Kolbenkompressor in jedem Vorbau

 

- Ein Ventilator für jede der zwei Fahrmotorgruppen

 

- Zwei Ventilatoren für den Transformator ( 1 4 2 5 1 - 1 4 2 6 3 , 1 4 2 6 5 - 1 4 2 7 3 ) oder

.. ein Motor zum Antrieb von Ölpumpe und Ventilator zum Ölkühler ( 1 4 2 6 4 , 1 4 2 7 4 -

.. 1 4 2 8 3 )

 

- Umformergruppe zur Batterieladung

 

- Führerstandsheizung

 

- Fusswärmeplatten

 

- Ölwärmeplatte ( Führerstand I )

 

- In jedem Vorbau befand sich eine fest installierte Lampe. Links über dem Führertisch be-

.. fand sich eine Klappe. Öffnete man diese, konnte man sehen, hören und riechen, ob vorne

.. noch alles in Ordnung war.

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Zugheizung

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Der Strom für die Zugheizung wurde dem Transformator abgenommen. Bei den ersten

zehn Lokomotiven konnten 800 V, 1'000 V und 1'200 V geschaltet werden. Bei den anderen

Lokomotiven standen nur noch 800 V und 1'000 V zur Verfügung. Die 1'200 V-Stufe wurde

bei den ersten zehn Lokomotiven später entfernt. Vor 1950 wurde bei allen Lokomotiven

auch die 800 V-Stufe ausgebaut.

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Betriebseinsatz

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Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhren sie die Strecke B.ern - T.hun - S.piez, da diese

Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war.

 

Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7'500 V statt der später üblichen

15'000 V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch D.ampf-

lokomotiven noch keine höhere Spannung zuliess.

 

Mit der Elektrifizierung der G.otthardstrecke ab Oktober 1920 wurden die Krokodile primär im

G.otthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die D.ampflokomotiven C 5 / 6 ab, welche erst

gerade drei bis sechs Jahre alt waren.

 

Die Krokodile waren jedoch in der ganzen Schweiz im Güterverkehr anzutreffen.

 

Ab 1941 wurden die Lokomotiven umfassend umgebaut. In diesem Zusammenhang konnte

die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auf 75 km/h erhöht werden und die Lokomotiven be-

kamen daher die Bezeichnung Be 6/8II und 13-tausender Nummern.

 

Nach dem zweiten Weltkrieg und mit dem Aufkommen der A.e 6./.6, welche fortan für den

G.otthard zuständig war, wurden die Krokodile vermehrt im Flachland eingesetzt. In den

1970er und 1980er waren sie vorwiegend vor K.ieszügen, Z.uckerrübenzügen wie auch

im Rangierdienst tätig.

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Ausrangierung

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Die ersten Krokodil Ce 6/8II wurden 1968 ausrangiert. In Rangierfahrzeuge modifizierte

Krokodile, welche am Ende ihres Einsatzes in den H.afenbahnhöfen von B.asel tätig

waren, überlebten bis 1986.

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Auf Grund ihrer Bekanntheit überlebten sieben Lokomotiven bis heute

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- Die SBB Historic besitzt die 14253.

 

- Die 13257 ist im Südbahnmuseum in Mürzzuschlag stationiert.

 

- Im Technik M.useum S.peyer ist die 14267, im A.uto- und T.echnikmuseum S.insheim

die 14282 stationiert.

 

- Dem C.lub del S.an G.ottardo gehört die 1 4 2 7 6

 

- Im V.erkehrshaus der Schweiz findet man die 1 3 2 5 4

 

- Als D.enkmal in E.rstfeld ist die 1 4 2 7 0 stationiert

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( BeschriebKrokodil Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд

Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive

Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный

Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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Hurni040722 KantonUri

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270521

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NIF

 

Eisenbahn - Fotoalbum VorlageKrokodil Vorlage

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