![R.I.P. ED72 (long story) [analog] | by Toprus & Chester](http://live.staticflickr.com/65535/54083671910_83491d7e5f.jpg)
R.I.P. ED72 (long story) [analog]
[polski opis niżej]
In the 1990s, PaFaWag in Wrocław, famous for having manufactured the longest-produced train in the world - the EN57 - has been set an ambitious goal of designing an electric trainset, which could be used for long-distance services in Southern Poland. Nowadays, electric multiple units are something completely normal for longer journeys, be it a Stadler Flirt, Pesa Dart, one of the ICE or TGV trains, however back then, in 1990s Poland, it could have been seen as something truly unthinkable. A country, which had just recovered from using steam locomotives in normal traffic, and one which was almost completely reliant on classic locomotive-hauled services was now to be moved forwards by... another rendition of the EN57.
It seems like what was to come was just that. A glorified version of the EN57, which was based on the EW55, which in turn had been using components of the EW51 units, provided by English Electric Co Ltd., in 1936. Almost 60 years later, the same electrical parts would find their way into the insides of the ED72 units. Asides from the components, the ED72 also inherited the design of the EN57, albeit of its latest production version in the facelifted EN57-19xx variant.
Across the years 1993 to 1996, 21 such electric trainsets were manufactured in PaFaWag. For a change, the EMUs were composed out of 4 wagons, with 2 of the carriages providing propulsion, while the outermost ones were for steering. It was justified by conditions in foothill area where the new class had to be deployed and remained of EN71 back in 70ies. To fit in the purpose of long distance trains, the interiors were fitted with comfortable, fluffy, upholstered seats. Until the big streak of repairs between 2009 and 2012, the first carriage in each of the trainsets was also provided with a large first class space. The seats differed from the 2nd class in that they were provided with armrests! Imagine that! Numbers 15 and above were also initially fitted with a modern-looking and consuming less steel half-pantograph, that's what I call progress! Additionally, the last unit - 021 - was provided with a more modern swing-plug doors, reminescent of the currently running EN57 modernisations.
The first 14 units were dispatched to the depots Sucha Beskidzka and Kraków Prokocim (in Southern Poland, as the forefathers intended), numbers 15-18 were spread across the North-West in the depots Szczecin Wzgórze Hetmańskie and Białogard, while the last three trainsets got assigned to the depot Poznań. However, as it had turned out, the trains would later be shuffled around the entire country very quickly (ED72-001 didn't even last 2 whole years in Sucha B.).
As most pieces of railroad equipement, the ED72 also received its own modernisations. The first one being ED72A (001, 003, 004, 005 and 007), which just adapted them to the modernised EN57 standards. The more notable one is ED72Ac (6 units), which had a complete front redesign, unlike any other EN57 modernisation.
But there is a reason for writing this post. Unsurprisingly, it's the end of service for this class. With the end of September of 2024 the last few classic ED72 electric multiple units had been withdrawn from regular service and formally they are awaiting very expensive highest level overhauls (P5). This information came to most people as a complete surprise, given the amount of the trains from this class, which were still in service at the beginning of this year. There was no symbolic 'goodbye-ride', which usually is the case, and so everyone said their own goodbye quietly. It's really weird to see them go, while there still are EN57 and EN71 units in service, being constantly upkept, repaired, overhauled and modernised. Some of them date as far back as the first half of the 1960s, and those trainsets, half as old, are already being fully withdrawn.
The photo: ED72-014 with ED72-010 (the latter not visible due to the track curve) as the evening fast service 33105 "Dunajec" from Kraków Główny approaches Nowy Sącz - the destination. July 18, 2001.
Original story by Piotrek / Toprus
Photo by Jarek / Chester
W latach 90. XX wieku, wrocławski PaFaWag dostał zlecenie na budowę EZT do obsługi ruchu dalekobieżnego w południowej Polsce na liniach podgórskich. Było to nowatorskie podejście do tematu, gdyż generalnie ruch nie tylko dalekobieżny, ale i w dużej części regionalny opierał się na klasycznych składach wagonowych z lokomotywą. Może z powodu braku doświadczenia w budowie takich pojazdów, jako bazę do konstrukcji przyjęto znaną platformę 5B/6B, czyli EN57, z wszystkimi tego konsekwencjami (jak np. prędkość maksymalna, którą zdołano podnieść zaledwie o 10 km/h do 120). Wizualnie z zewnątrz jednostki dostały unowocześniony kształt przedniej ściany, znany z EW58, EW60, czy ostatniej serii EN57 (1900-1953)
W latach 1993-1996 bramy PaFaWagu opuściło 21 czteroczłonowych jednostek ED72 (liczba członów nawiązuje dosyć wyraźnie do konstrukcji górskiej wersji „kibla”, czyli EN71). W znanej bryle pojawiło się nowe wnętrze, dostosowane do przeznaczenia pojazdu, a więc wygodne, miękkie siedzenia z podłokietnikami, pierwsza klasa z układem wygodniejszych siedzeń 1+2 (zniknęła w czasie napraw rewizyjnych na przełomie pierwszej i drugiej dekady tego wieku), a nawet przedział barowy (z którego dość szybko zrezygnowano). W toku produkcji modernizowano poszczególne elementy (pojawiły się np. pantografy połówkowe fabrycznie od numeru 15, czy drzwi odskokowo-przesuwne – dopiero jednak w ostatnim, 21. egzemplarzu).
Pierwsze jednostki skierowano do lokomotywowni w DOKP Południowej (Kraków Prokocim i Sucha Beskidzka) i obsługiwały głównie połączenia z Krakowa do Zakopanego i Krynicy. Kolejne cztery trafiły do Pomorskiej DOKP (Białogard i Szczecin Wzgórze Hetmańskie), a ostatnie trzy przydzielono do lokomotywowni Poznań Franowo. Z tym, Że wkrótce po pierwszych przydziałach, pierwszych pięć jednostek małopolskich trafiło do Torunia i obsługiwało nowoutworzoną markę InterRegio w Północnej DOKP.
W drugiej dekadzie XXI wieku jednostki poddawano różnym modernizacjom, z których dwie, o głębokim zakresie, dały początek subseriom ED72A i ED72Ac. Zmiany, oprócz oczywiście wizualnych, dotyczyły napędu (silniki asynchroniczne i rozruch impulsowy). Ogółem modernizacji doczekało się 12 egzemplarzy (po 6 każdej z wersji modernizacji).
Przyczynkiem do wstawienia jednak zdjęcia i napisania tej historii jest fakt, że klasycznych, niezmodernizowanych jednostek ED72 najprawdopodobniej nie zobaczymy już na polskich szlakach, gdyż z końcem września 2024 wycofano ostatnie klasyczne egzemplarze ze służby i chociaż formalnie tylko oczekują naprawy głównej (P5), to koszt takiej naprawy przekreśla sens eksploatacji przestarzałych konstrukcyjnie pojazdów. Co ciekawe, najnowsza z tych jednostek (021), jak i prototypowy następca (ED73-001) zostały wycofane już kilka lat temu.
Wycofanie ze służby odbyło się bez większych emocji, bez pożegnalnych przejazdów czy jakiejkolwiek formy upamiętnienia. Tym bardziej zaskakujące było zakończenie służby ED72, że w eksploatacji pozostają czasem dwukrotnie starsze ezt serii EN57 i EN71.
Na fotografii ED72-014 oraz ED72-010 (ten drugi zasłonięty przez pierwszą jednostkę), jako wieczorny pociąg pospieszny 33105 „Dunajec” z Krakowa Głównego do Nowego Sącza, na ostatnich kilometrach przed zakończeniem trasy. 18 lipca 2001 roku.
Oryginalny tekst angielski: Piotrek / Toprus.
Fot. Jarek / Chester.
R.I.P. ED72 (long story) [analog]
[polski opis niżej]
In the 1990s, PaFaWag in Wrocław, famous for having manufactured the longest-produced train in the world - the EN57 - has been set an ambitious goal of designing an electric trainset, which could be used for long-distance services in Southern Poland. Nowadays, electric multiple units are something completely normal for longer journeys, be it a Stadler Flirt, Pesa Dart, one of the ICE or TGV trains, however back then, in 1990s Poland, it could have been seen as something truly unthinkable. A country, which had just recovered from using steam locomotives in normal traffic, and one which was almost completely reliant on classic locomotive-hauled services was now to be moved forwards by... another rendition of the EN57.
It seems like what was to come was just that. A glorified version of the EN57, which was based on the EW55, which in turn had been using components of the EW51 units, provided by English Electric Co Ltd., in 1936. Almost 60 years later, the same electrical parts would find their way into the insides of the ED72 units. Asides from the components, the ED72 also inherited the design of the EN57, albeit of its latest production version in the facelifted EN57-19xx variant.
Across the years 1993 to 1996, 21 such electric trainsets were manufactured in PaFaWag. For a change, the EMUs were composed out of 4 wagons, with 2 of the carriages providing propulsion, while the outermost ones were for steering. It was justified by conditions in foothill area where the new class had to be deployed and remained of EN71 back in 70ies. To fit in the purpose of long distance trains, the interiors were fitted with comfortable, fluffy, upholstered seats. Until the big streak of repairs between 2009 and 2012, the first carriage in each of the trainsets was also provided with a large first class space. The seats differed from the 2nd class in that they were provided with armrests! Imagine that! Numbers 15 and above were also initially fitted with a modern-looking and consuming less steel half-pantograph, that's what I call progress! Additionally, the last unit - 021 - was provided with a more modern swing-plug doors, reminescent of the currently running EN57 modernisations.
The first 14 units were dispatched to the depots Sucha Beskidzka and Kraków Prokocim (in Southern Poland, as the forefathers intended), numbers 15-18 were spread across the North-West in the depots Szczecin Wzgórze Hetmańskie and Białogard, while the last three trainsets got assigned to the depot Poznań. However, as it had turned out, the trains would later be shuffled around the entire country very quickly (ED72-001 didn't even last 2 whole years in Sucha B.).
As most pieces of railroad equipement, the ED72 also received its own modernisations. The first one being ED72A (001, 003, 004, 005 and 007), which just adapted them to the modernised EN57 standards. The more notable one is ED72Ac (6 units), which had a complete front redesign, unlike any other EN57 modernisation.
But there is a reason for writing this post. Unsurprisingly, it's the end of service for this class. With the end of September of 2024 the last few classic ED72 electric multiple units had been withdrawn from regular service and formally they are awaiting very expensive highest level overhauls (P5). This information came to most people as a complete surprise, given the amount of the trains from this class, which were still in service at the beginning of this year. There was no symbolic 'goodbye-ride', which usually is the case, and so everyone said their own goodbye quietly. It's really weird to see them go, while there still are EN57 and EN71 units in service, being constantly upkept, repaired, overhauled and modernised. Some of them date as far back as the first half of the 1960s, and those trainsets, half as old, are already being fully withdrawn.
The photo: ED72-014 with ED72-010 (the latter not visible due to the track curve) as the evening fast service 33105 "Dunajec" from Kraków Główny approaches Nowy Sącz - the destination. July 18, 2001.
Original story by Piotrek / Toprus
Photo by Jarek / Chester
W latach 90. XX wieku, wrocławski PaFaWag dostał zlecenie na budowę EZT do obsługi ruchu dalekobieżnego w południowej Polsce na liniach podgórskich. Było to nowatorskie podejście do tematu, gdyż generalnie ruch nie tylko dalekobieżny, ale i w dużej części regionalny opierał się na klasycznych składach wagonowych z lokomotywą. Może z powodu braku doświadczenia w budowie takich pojazdów, jako bazę do konstrukcji przyjęto znaną platformę 5B/6B, czyli EN57, z wszystkimi tego konsekwencjami (jak np. prędkość maksymalna, którą zdołano podnieść zaledwie o 10 km/h do 120). Wizualnie z zewnątrz jednostki dostały unowocześniony kształt przedniej ściany, znany z EW58, EW60, czy ostatniej serii EN57 (1900-1953)
W latach 1993-1996 bramy PaFaWagu opuściło 21 czteroczłonowych jednostek ED72 (liczba członów nawiązuje dosyć wyraźnie do konstrukcji górskiej wersji „kibla”, czyli EN71). W znanej bryle pojawiło się nowe wnętrze, dostosowane do przeznaczenia pojazdu, a więc wygodne, miękkie siedzenia z podłokietnikami, pierwsza klasa z układem wygodniejszych siedzeń 1+2 (zniknęła w czasie napraw rewizyjnych na przełomie pierwszej i drugiej dekady tego wieku), a nawet przedział barowy (z którego dość szybko zrezygnowano). W toku produkcji modernizowano poszczególne elementy (pojawiły się np. pantografy połówkowe fabrycznie od numeru 15, czy drzwi odskokowo-przesuwne – dopiero jednak w ostatnim, 21. egzemplarzu).
Pierwsze jednostki skierowano do lokomotywowni w DOKP Południowej (Kraków Prokocim i Sucha Beskidzka) i obsługiwały głównie połączenia z Krakowa do Zakopanego i Krynicy. Kolejne cztery trafiły do Pomorskiej DOKP (Białogard i Szczecin Wzgórze Hetmańskie), a ostatnie trzy przydzielono do lokomotywowni Poznań Franowo. Z tym, Że wkrótce po pierwszych przydziałach, pierwszych pięć jednostek małopolskich trafiło do Torunia i obsługiwało nowoutworzoną markę InterRegio w Północnej DOKP.
W drugiej dekadzie XXI wieku jednostki poddawano różnym modernizacjom, z których dwie, o głębokim zakresie, dały początek subseriom ED72A i ED72Ac. Zmiany, oprócz oczywiście wizualnych, dotyczyły napędu (silniki asynchroniczne i rozruch impulsowy). Ogółem modernizacji doczekało się 12 egzemplarzy (po 6 każdej z wersji modernizacji).
Przyczynkiem do wstawienia jednak zdjęcia i napisania tej historii jest fakt, że klasycznych, niezmodernizowanych jednostek ED72 najprawdopodobniej nie zobaczymy już na polskich szlakach, gdyż z końcem września 2024 wycofano ostatnie klasyczne egzemplarze ze służby i chociaż formalnie tylko oczekują naprawy głównej (P5), to koszt takiej naprawy przekreśla sens eksploatacji przestarzałych konstrukcyjnie pojazdów. Co ciekawe, najnowsza z tych jednostek (021), jak i prototypowy następca (ED73-001) zostały wycofane już kilka lat temu.
Wycofanie ze służby odbyło się bez większych emocji, bez pożegnalnych przejazdów czy jakiejkolwiek formy upamiętnienia. Tym bardziej zaskakujące było zakończenie służby ED72, że w eksploatacji pozostają czasem dwukrotnie starsze ezt serii EN57 i EN71.
Na fotografii ED72-014 oraz ED72-010 (ten drugi zasłonięty przez pierwszą jednostkę), jako wieczorny pociąg pospieszny 33105 „Dunajec” z Krakowa Głównego do Nowego Sącza, na ostatnich kilometrach przed zakończeniem trasy. 18 lipca 2001 roku.
Oryginalny tekst angielski: Piotrek / Toprus.
Fot. Jarek / Chester.