Side-effects of the flood (cont'd) [analog]

[polska wersja niżej]

 

This photo relates to the flood in Gdańsk, about which I have written here, but I think I will rewrite the story again and provide a better view on the story background.

It's one of trains diverted from electrified mainline into secondary diesel route: originally nigh train no. 38209 from Kraków Płaszów to Koszalin. SU46-039 on the train head yet in original paint scheme from Żagań depot. After the diesel - here "cold" originally employed to this train EP07-338. The train is passing Gdańsk Osowa station entering two-track section towards Gdynia. July 11, 2001.

Photo by Jarek / Chester

 

9 lipca 2001 roku w Gdańsku to był całkiem ładny dzień, przynajmniej taki się zaczął i trwał do południa. Koło niego nadciągnęły ciemne chmury, zapowiadając kolejną letnią gwałtowną burzę. Jak spadały pierwsze krople deszczu, nikt nie przeczuwał, że w ciągu popołudnia na miasto lunie dwa razy więcej wody, niż w całym typowym lipcu. Każdy metr kwadratowy przyjął prawie 130 litrów, a tylko między 15 i 17 spadło, a w zasadzie dosłownie polało się strumieniem z nieba 90 litrów na metr kwadratowy. Ulice leżące na zboczach moreny dennej falistej, bo miasto to nie tylko wybrzeże, ale i morenowe pagórki, zamieniły się w dna potoków spływających w dół. No a w dole, głównie na południu, u brzegu płaskiego terenu ujścia Wisły zaczęło tworzyć się jezioro.

Wpływająca od południa z Kaszub niewielka Radunia przerwała w paru miejscach kanał, w którym biegła i zalała południowa część miasta, dzielnice od Oruni (dolnej), przez Lipce do Świętego Wojciecha. Powódź dotknęła też nasypy linii kolejowej, uszkadzając torowisko w paru miejscach. Pod wodą były też tory samego Gdańska Głównego. Ruch kolejowy między Pruszczem Gdańskim (a w zasadzie Tczewem) i Gdańskiem na kilka dni zamarł.

Ponieważ jednak mówimy o czasach, gdy kolej była jedna, wielka i niepodzielna (choć podzielona na sektory), naprędce wypracowano rozwiązanie, które w dzisiejszych czasach byłoby nie do pomyślenia - skierowano objazdem wszystkie dalekobieżne pociągi pasażerskie na trasy objazdowe. I tak pociągi z Gdyni w kierunku Bydgoszczy jechały starą Magistralą Węglową przez Kościerzynę i Wierzchucin i dalej na Łódź, czy Katowice. Pociągi w kierunku Malborka i dalej Olsztyna czy Warszawy jechały zaś przez Kościerzynę, Bąk, Czersk i dalej "Ostbahnem" do Tczewa, gdzie powracały na normalne trasy. Oczywiście na trasach objazdowych zastosowanie miała trakcja spalinowa, a elektrowozy ciągnące pociągi nie zostawały odczepiane (oprócz paru wyjątków) i odbywały podróż "na zimno" na objazdach.

Z punktu widzenia podróżnego te objazdy to rozwiązanie tylko po części rozsądne - dzisiaj zapewne wprowadzono by komunikację autobusową od Tczewa do Gdyni, przez co nastąpiłoby wydłużenie jazdy może sumarycznie o godzinę. Wtedy, przez wprowadzone objazdy, pociągi doznawały kilkugodzinnych opóźnień, a całkiem niedawna likwidacja niektórych stacji na "węglówce" drastycznie pogorszyła przepustowość dwutorowej linii. Z drugiej strony, pasażer w kuszetce, czy sypialnym z głębi kraju na Hel, dotarł do celu podróży w tym samym łóżku, tyle, że 3-6 godzin później.

Sytuacja awaryjna trwała parę dni, po czym przywrócono ruch po głównej linii, z pewnymi ograniczeniami (ograniczenie prędkości w miejscach podmycia nasypu). Jeszcze parę dni po przywróceniu ruchu część pociągów towarowych kursowała niezelektryfikowanym objazdem z uwagi na problemy z przepustowością.

Na zdjęciu SU46-039, jeszcze w oryginalnych żagańskich szatach, z nocnym pociągiem 38209 z Krakowa Płaszowa do Koszalina, opuszcza stację w Gdańsku Osowie. Za dieslem - elektrowóz oryginalnie ciągnący nocnego "kuriera" - EP07-338. 11 lipca 2001 roku.

Fot. Jarek / Chester

 

Done