Historic tram in Stuttgart / Tramway historique de Stuttgart / Historische Straßenbahn Stuttgart
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Tramway historique de Stuttgart.
translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=de&u=https...
Translation / Traduction 🇬🇧 UK
Historical Tramway Stuttgart.
translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=de&tl=en&a...
Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
Historische Straßenbahn Stuttgart.
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
L'histoire des tramways de Stuttgart débute le 7 avril 1868 avec la création de la « Stuttgarter Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft » (SPE). Cette société débute l'exploitation d'une ligne de tramway à traction animale et à voie normale le 29 juillet 1868. En 1886, la société « Neue Stuttgarter Straßenbahngesellschaft Lipken und Cie. » (NSS) ouvre une ligne de tramway à voie métrique utilisant elle aussi la force motrice des chevaux. Trois ans plus tard, les deux compagnies fusionnent et donne naissance à la « Stuttgarter Straßenbahnen AG » (SSB). Celle-ci choisi pour son réseau la voie métrique, en raison des contraintes topographiques de la ville. En 1892 sont lancés les premiers essais de tramway électriques. L'électrification totale du réseau sera achevée en 1895.
En 1919, la Cannstatter Straßenbahn GmbH est intégrée à la SSB. En 1920, la ville a financé le raccordement à Bopser entre le réseau de la SSB et celui de la Filderbahn. 5 motrices de la Filderbahn et de 8 de la SSB ont été modifiées pour les équiper de patins magnétiques de freinage et d'une perche de captage du courant se terminant par une roulette. Ceci a permis de créer des relations directes entre Stuttgart et Degerloch. L'année suivante, la SSB a repris l'exploitation de la Filderbahn.
1929 a été l'année où le réseau de tramways à voie métrique de l'agglomération de Stuttgart a connu sa plus forte extension. Ainsi les voies de la SSB sont raccordées une seconde fois au réseau de la Filderbahn à Vaihingen, et au réseau de la Städtische Straßenbahn Feuerbach' (SSF). La Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf '(END) met en service la ligne entre Nellingen et Neuhausen. Le 30 octobre 1929 est mis en service le funiculaire de Stuttgart vers Waldfriedhof.
En 1934, la Filderbahn et la SSF fusionnent au sein de la SSB. Après sa transformation en réseau de trolleybus, le réseau des Esslinger Städtischen Straßenbahn fusionne avec la SSB en 1944.
En 1953, la SSB lance les essais de 5 rames de grandes longueur type GT6 reposant sur 3 bogies. Ceux-ci n'ayant pas été satisfaisant ces prototypes resteront sans descendance. L'année suivante, les premières motrices de type T2 à deux essieux, et à structure entièrement en acier construites par la Maschinenfabrik Esslingen sont mises en circulation. Ce sont les derniers trams à deux essieux qui ont été exploités à Stuttgart (ils sont restés en service jusqu'en 1976). En 1955, l'ensemble du matériel moteur a été équipé d'un pantographe pour capter les courant des lignes aérienne (adaptées en conséquence) en remplacement des perches munies de roulettes.
Les premières rames articulés du type GT4 sont arrivées sur le réseau en 1959. La livraison des 350 rames commandées par la SSB s'est étalée jusqu'en 1963. 35 de ces rames sont restées en exploitation jusqu'à la conversion de la dernière ligne de tram en métro léger, fin 2007.
En 1961, la ligne 3 est abandonnée, pour être exploitée par autobus sous le numéro 41. Dans les années suivantes le réseau de tram se voit amputé de plusieurs lignes.
En 1962, débute sur la Charlottenplatz la construction de la première section de ligne et de la première station en tunnel. l'ensemble est mis en service en 1966.
En 1964, 70 voitures de type T2 sont transformées en rames articulées à deux caisses et sont reclassées dans le type DoT4. Ces rames sont restées en service voyageur jusqu'en 1983, et un petit nombre continue à circuler après avoir été transformé en matériel de service.
À partir de 1976, les voies des lignes de Killsberg et Doggenburg (ligne 10) empruntent le tunnel de la Heilbronner Straße, ceci bien que des essais de remplacement de la ligne de tramway par une ligne d'autobus (à l'époque ligne 43) aient été jugés concluants.
En 1978, lors de la création des Verkehrs-und Tarifverbund Stuttgart (VVS, qui est une autorité organisatrice des transports) la SSB est a été intégré à son périmètre d'intervention. Cette même année les tramway ont circulé pour la dernière fois en surface sur la Schlossplatz, la partie haute de la Königstraße ainsi qu'en direction de Gablenberg (Ligne 8) et sur la Leipziger Platz (Ligne 21).
En 1980, la SSB transforme la rame DoT4 no 929 en véhicule salon sous le nom Partywagen 999. Celui-ci peut être affrétée à la demande pour des circulations spéciales à pour des fêtes. Un service de restauration pouvait y être assuré. Ce matériel ayant eu un grand succès, de nombreux réseau allemands ont copié l'idée.
En 1981 les voies des deux sens de circulation des lignes 2 et 9 qui passaient dans deux rues parallèles à l'ouest de la ville sont regroupées dans la même rue (les trains circulent désormais dans les deux directions dans la Bebelstraße). La boucle de retournement que constituait cet itinéraire est remplacée par la boucle de Vogelsang. Celle-ci étant incompatible avec les rames du type DoT4, elles perdent toute affectation régulière, car la ligne 2 était la seule apte en totalité à leur circulation.
Le tronçon de la ligne 3 entre Möhringen et Plieningen est exploite avec les rames de présérie à voie normale du métro léger de type DT 8.1 à DT 8.3 à partir de 1983. À cette date, l'utilisation des rames du type DoT4 cesse définitivement. En 1985, la ligne 3 est la première à être entièrement convertie à voie normale.
Au printemps 1986 débute la conversion vers la voie normale de la ligne 1 (Vaihingen–Fellbach). À l'été c'est au tour de la ligne 14 d'entamer sa mue. Ainsi, seules les rames du métro léger circulent au centre de Stuttgart. Cela constitue un réseau desservant le centre de Fellbacher et Vaihingen et permettant la correspondance avec ligne de Vaihingen a Rohr.
La mise en service du tunnel de Neue Weinsteige en 1987 a entraîné la disparition de la voie en surface au tracé panoramique. Ce souterrain a permis d'augmenter la fréquence des tramways sur la ligne. Cette même année, dans le quartier de Feuerbach, les lignes 6 et 13 ont été déviées sur un nouveau tracé, parallèle aux anciennes voies, dans la Steiermärker Straße.
À partir de 1988 la Volksfestlinie (devenu depuis U11) en direction de Cannstatter Wasen est exploitée avec du matériel à voie normale du métro léger.
La transformation de la ligne 9 (Hedelfingen–Vogelsang) en 1989 marque la fin de sa traversée du quartier de Wangen. La ligne 9 emprunte alors le même itinéraire que les lignes 4 et 13 par le triangle de la Wasenstraße.
En 1990, les lignes U5 (Freiberg–Leinfelden) et U6 (Feuerbach–Möhringen) du métro léger sont mises en service simultanément, la ligne U16 (Gerlingen–Heumaden) voit sa desserte renforcée ce qui fait sortir de sa léthargie cette ancienne ligne. Ceci sans oublier les prolongement des lignes U1 de Vaihingen à Rohr et U6 de Leinfelden à Echterdingen. C'est cette année-là, que le réseau a connu sa croissance la plus rapide.
Après l'achèvement du tunnel de Weilimdorfer en 1992, la ligne U6 a pu être prolongée jusqu'à la ville voisine de Gerlingens en 1993. La nouvelle ligne U7 (Killesberg–Degerloch) mise en service la même année est la première à être exploitée avec des trains composés d'unités multiples de 2 rames. À l'occasion de l'exposition international de jardins (IGA93), une ligne spéciale est mise en service entre Cannstatter Wasen (boucle du Neckarstadion) jusqu'au Rosensteinpark où se tenait la manifestation. ce service a nécessité la construction d'une boucle de retournement provisoire dans le Rosensteinpark. Elle a été démontée après la fin de l'exposition.
En 1994, les lignes U4 et U9 du métro léger atteignent Botnang. La reconstruction de la ligne 4 fut en revanche fatale à la branche Untertürkheim–Obertürkheim.
En automne 1997, la ligne 13 du métro léger est mise en service, d'abord entre Feuerbach et Schlotterbeckstraße à Untertürkheim, six mois plus tard, elle est prolongée à Hedelfingen. À l'occasion de l'ouverture du tunnel de Waldau en 1998 la ligne U7 ne va plus à Degerloch, mais à Ruhbank (tour de la télévision). En 1999, une nouvelle génération de rames, la série DT 8.10 commence à circuler. La même année sont mises en service les voies entre Ruhbank et Heumaden (lignes U7 et U15) et Mühlhausen à Neckargröningen (ligne U14).
Un an plus tard, en automne 2000, a été mise en service la Filderstrecke entre Heumaden et Nellingen. La nouvelle ligne U8 circule de Nellingen à Vaihingen par Weinsteige-Waldau. En 2002, la ligne U2 est prolongée en deux étapes de Hölderlinplatz et Hauptfriedhof. Cette même année, les rames GT4 non modernisées sont retirées du service.
En 2005 sont mises en service les extensions du réseau entre Hauptfriedhof et Neugereut (ligne U2) et Freiberg et Mönchfeld (ligne U5). Avec la mise en service des rames les plus modernes du réseau (série DT 8.11) le parc de matériel roulant du métro léger atteint les 164 trains. Cette même année, les girouettes indiquant la destination en face avant des rames sont équipées d'afficheurs à diodes en remplacement des films déroulants imprimés.
Avec la conversion de la ligne 15 en métro léger le 8 décembre 2007, s'achève l'époque des tramways classiques à Stuttgart.
Source:
fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_l%C3%A9ger_de_Stuttgart
Historic tram in Stuttgart / Tramway historique de Stuttgart / Historische Straßenbahn Stuttgart
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
Tramway historique de Stuttgart.
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Translation / Traduction 🇬🇧 UK
Historical Tramway Stuttgart.
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Übersetzung / Translation 🇩🇪 DE.
Historische Straßenbahn Stuttgart.
Translation / Traduction 🇫🇷 Fr.
L'histoire des tramways de Stuttgart débute le 7 avril 1868 avec la création de la « Stuttgarter Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft » (SPE). Cette société débute l'exploitation d'une ligne de tramway à traction animale et à voie normale le 29 juillet 1868. En 1886, la société « Neue Stuttgarter Straßenbahngesellschaft Lipken und Cie. » (NSS) ouvre une ligne de tramway à voie métrique utilisant elle aussi la force motrice des chevaux. Trois ans plus tard, les deux compagnies fusionnent et donne naissance à la « Stuttgarter Straßenbahnen AG » (SSB). Celle-ci choisi pour son réseau la voie métrique, en raison des contraintes topographiques de la ville. En 1892 sont lancés les premiers essais de tramway électriques. L'électrification totale du réseau sera achevée en 1895.
En 1919, la Cannstatter Straßenbahn GmbH est intégrée à la SSB. En 1920, la ville a financé le raccordement à Bopser entre le réseau de la SSB et celui de la Filderbahn. 5 motrices de la Filderbahn et de 8 de la SSB ont été modifiées pour les équiper de patins magnétiques de freinage et d'une perche de captage du courant se terminant par une roulette. Ceci a permis de créer des relations directes entre Stuttgart et Degerloch. L'année suivante, la SSB a repris l'exploitation de la Filderbahn.
1929 a été l'année où le réseau de tramways à voie métrique de l'agglomération de Stuttgart a connu sa plus forte extension. Ainsi les voies de la SSB sont raccordées une seconde fois au réseau de la Filderbahn à Vaihingen, et au réseau de la Städtische Straßenbahn Feuerbach' (SSF). La Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf '(END) met en service la ligne entre Nellingen et Neuhausen. Le 30 octobre 1929 est mis en service le funiculaire de Stuttgart vers Waldfriedhof.
En 1934, la Filderbahn et la SSF fusionnent au sein de la SSB. Après sa transformation en réseau de trolleybus, le réseau des Esslinger Städtischen Straßenbahn fusionne avec la SSB en 1944.
En 1953, la SSB lance les essais de 5 rames de grandes longueur type GT6 reposant sur 3 bogies. Ceux-ci n'ayant pas été satisfaisant ces prototypes resteront sans descendance. L'année suivante, les premières motrices de type T2 à deux essieux, et à structure entièrement en acier construites par la Maschinenfabrik Esslingen sont mises en circulation. Ce sont les derniers trams à deux essieux qui ont été exploités à Stuttgart (ils sont restés en service jusqu'en 1976). En 1955, l'ensemble du matériel moteur a été équipé d'un pantographe pour capter les courant des lignes aérienne (adaptées en conséquence) en remplacement des perches munies de roulettes.
Les premières rames articulés du type GT4 sont arrivées sur le réseau en 1959. La livraison des 350 rames commandées par la SSB s'est étalée jusqu'en 1963. 35 de ces rames sont restées en exploitation jusqu'à la conversion de la dernière ligne de tram en métro léger, fin 2007.
En 1961, la ligne 3 est abandonnée, pour être exploitée par autobus sous le numéro 41. Dans les années suivantes le réseau de tram se voit amputé de plusieurs lignes.
En 1962, débute sur la Charlottenplatz la construction de la première section de ligne et de la première station en tunnel. l'ensemble est mis en service en 1966.
En 1964, 70 voitures de type T2 sont transformées en rames articulées à deux caisses et sont reclassées dans le type DoT4. Ces rames sont restées en service voyageur jusqu'en 1983, et un petit nombre continue à circuler après avoir été transformé en matériel de service.
À partir de 1976, les voies des lignes de Killsberg et Doggenburg (ligne 10) empruntent le tunnel de la Heilbronner Straße, ceci bien que des essais de remplacement de la ligne de tramway par une ligne d'autobus (à l'époque ligne 43) aient été jugés concluants.
En 1978, lors de la création des Verkehrs-und Tarifverbund Stuttgart (VVS, qui est une autorité organisatrice des transports) la SSB est a été intégré à son périmètre d'intervention. Cette même année les tramway ont circulé pour la dernière fois en surface sur la Schlossplatz, la partie haute de la Königstraße ainsi qu'en direction de Gablenberg (Ligne 8) et sur la Leipziger Platz (Ligne 21).
En 1980, la SSB transforme la rame DoT4 no 929 en véhicule salon sous le nom Partywagen 999. Celui-ci peut être affrétée à la demande pour des circulations spéciales à pour des fêtes. Un service de restauration pouvait y être assuré. Ce matériel ayant eu un grand succès, de nombreux réseau allemands ont copié l'idée.
En 1981 les voies des deux sens de circulation des lignes 2 et 9 qui passaient dans deux rues parallèles à l'ouest de la ville sont regroupées dans la même rue (les trains circulent désormais dans les deux directions dans la Bebelstraße). La boucle de retournement que constituait cet itinéraire est remplacée par la boucle de Vogelsang. Celle-ci étant incompatible avec les rames du type DoT4, elles perdent toute affectation régulière, car la ligne 2 était la seule apte en totalité à leur circulation.
Le tronçon de la ligne 3 entre Möhringen et Plieningen est exploite avec les rames de présérie à voie normale du métro léger de type DT 8.1 à DT 8.3 à partir de 1983. À cette date, l'utilisation des rames du type DoT4 cesse définitivement. En 1985, la ligne 3 est la première à être entièrement convertie à voie normale.
Au printemps 1986 débute la conversion vers la voie normale de la ligne 1 (Vaihingen–Fellbach). À l'été c'est au tour de la ligne 14 d'entamer sa mue. Ainsi, seules les rames du métro léger circulent au centre de Stuttgart. Cela constitue un réseau desservant le centre de Fellbacher et Vaihingen et permettant la correspondance avec ligne de Vaihingen a Rohr.
La mise en service du tunnel de Neue Weinsteige en 1987 a entraîné la disparition de la voie en surface au tracé panoramique. Ce souterrain a permis d'augmenter la fréquence des tramways sur la ligne. Cette même année, dans le quartier de Feuerbach, les lignes 6 et 13 ont été déviées sur un nouveau tracé, parallèle aux anciennes voies, dans la Steiermärker Straße.
À partir de 1988 la Volksfestlinie (devenu depuis U11) en direction de Cannstatter Wasen est exploitée avec du matériel à voie normale du métro léger.
La transformation de la ligne 9 (Hedelfingen–Vogelsang) en 1989 marque la fin de sa traversée du quartier de Wangen. La ligne 9 emprunte alors le même itinéraire que les lignes 4 et 13 par le triangle de la Wasenstraße.
En 1990, les lignes U5 (Freiberg–Leinfelden) et U6 (Feuerbach–Möhringen) du métro léger sont mises en service simultanément, la ligne U16 (Gerlingen–Heumaden) voit sa desserte renforcée ce qui fait sortir de sa léthargie cette ancienne ligne. Ceci sans oublier les prolongement des lignes U1 de Vaihingen à Rohr et U6 de Leinfelden à Echterdingen. C'est cette année-là, que le réseau a connu sa croissance la plus rapide.
Après l'achèvement du tunnel de Weilimdorfer en 1992, la ligne U6 a pu être prolongée jusqu'à la ville voisine de Gerlingens en 1993. La nouvelle ligne U7 (Killesberg–Degerloch) mise en service la même année est la première à être exploitée avec des trains composés d'unités multiples de 2 rames. À l'occasion de l'exposition international de jardins (IGA93), une ligne spéciale est mise en service entre Cannstatter Wasen (boucle du Neckarstadion) jusqu'au Rosensteinpark où se tenait la manifestation. ce service a nécessité la construction d'une boucle de retournement provisoire dans le Rosensteinpark. Elle a été démontée après la fin de l'exposition.
En 1994, les lignes U4 et U9 du métro léger atteignent Botnang. La reconstruction de la ligne 4 fut en revanche fatale à la branche Untertürkheim–Obertürkheim.
En automne 1997, la ligne 13 du métro léger est mise en service, d'abord entre Feuerbach et Schlotterbeckstraße à Untertürkheim, six mois plus tard, elle est prolongée à Hedelfingen. À l'occasion de l'ouverture du tunnel de Waldau en 1998 la ligne U7 ne va plus à Degerloch, mais à Ruhbank (tour de la télévision). En 1999, une nouvelle génération de rames, la série DT 8.10 commence à circuler. La même année sont mises en service les voies entre Ruhbank et Heumaden (lignes U7 et U15) et Mühlhausen à Neckargröningen (ligne U14).
Un an plus tard, en automne 2000, a été mise en service la Filderstrecke entre Heumaden et Nellingen. La nouvelle ligne U8 circule de Nellingen à Vaihingen par Weinsteige-Waldau. En 2002, la ligne U2 est prolongée en deux étapes de Hölderlinplatz et Hauptfriedhof. Cette même année, les rames GT4 non modernisées sont retirées du service.
En 2005 sont mises en service les extensions du réseau entre Hauptfriedhof et Neugereut (ligne U2) et Freiberg et Mönchfeld (ligne U5). Avec la mise en service des rames les plus modernes du réseau (série DT 8.11) le parc de matériel roulant du métro léger atteint les 164 trains. Cette même année, les girouettes indiquant la destination en face avant des rames sont équipées d'afficheurs à diodes en remplacement des films déroulants imprimés.
Avec la conversion de la ligne 15 en métro léger le 8 décembre 2007, s'achève l'époque des tramways classiques à Stuttgart.
Source:
fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_l%C3%A9ger_de_Stuttgart