Paris / La Chapelle - Gare du Nord

The Gare du Nord (pronounced [ɡaʁ dy nɔːʁ]; English: North Station), officially Paris-Nord, is one of the seven large mainline railway station termini in Paris, France, and Europe's busiest railway station.

 

Gare du Nord is the Paris terminal station of the Eurostar network and serves international destinations in Belgium, Germany, the Netherlands, and the United Kingdom as well as northern France and the northern outskirts of Paris. Located in the northern part of Paris together with nearby Gare de l'Est in the 10th arrondissement, the Gare du Nord offers connections with several urban transport lines, including Paris Métro, RER and RATP buses.

 

The current building was constructed between 1861 and 1864 on a design by architect Jacques Ignace Hittorff,[4] on behalf of the Chemin de Fer du Nord company which was headquartered on an adjacent site. It replaced an earlier and smaller terminal which was operational between 1846 and 1860, some of which was reassembled as Lille-Flandres station.

 

History

 

First building

 

The first Gare du Nord was constructed on behalf of the Chemins de fer du Nord company, which was managed by Léonce Reynaud, professor of architecture at the École Polytechnique. During 1843, the engineer Onfroy de Bréville, having been placed in charge of the first section of the company's proposed line between Paris and Amiens, produced a report that considered two different options for the terminal station. Management opted to construct the less spacious of the two options, despite the occurrence of stations serving capital city becoming overwhelmed already being a known phenomenon in both London and Brussels. For his part, de Bréville promoted the smaller option as being more than adequate to meet demand and reducing its impact on the existing neighbourhood of Clos Saint-Lazare; it was also considerably cheaper than the larger alternative option.

 

The engineer and architect Francois-Leonce Reynaud was appointed to design the station itself. In terms of its basic configuration, the station accommodated a total of six tracks and two large platforms underneath a single shed. This shed, which was divided into two naves, was supported by a series of cast iron columns and wooden trusses; the structure featured a relatively distinctive drainage system that used the hollow columns as drain pipes directly into the city's sewers. Road traffic was directed to a large courtyard set to the side of the station.

 

On 14 June 1846, the first Gare du Nord station was inaugurated; that same year, the Paris–Lille railway was also declared to be operational. During the following decade, not only was there a major boom in railway traffic as the French network rapidly expanded, Napoleon III himself heavily advocated for grand investments in infrastructure to be made, with the railways being a prime recipient of the French state's attention. During the late 1850s, it had become clear that the original Gare du Nord would be far too small to accommodate the demands of a major terminal station, thus it was decided to replace it entirely. The decision to redevelop the station was considerably eased by the expense of doing so being shared between the company and the city. Accordingly, the station building was partially demolished in 1860 to provide space for the current station; the original station's façade was removed and transferred to Lille station (now Lille-Flandres).

 

Current building

 

The chairman of the Chemin de Fer du Nord railway company, James Mayer de Rothschild, chose the French architect Jacques Ignace Hittorff to design the current station. Construction of the new complex was carried out between May 1861 to December 1865; the new station actually opened for service while still under construction during 1864. The façade was designed around a triumphal arch and used many slabs of stone. The building has the usual U-shape of a terminus station. The main support beam is made out of cast iron. The support pillars inside the station were made at Alston & Gourley's ironworks in Glasgow in the United Kingdom, the only country with a foundry large enough for the task.

 

On the main façade are allegorical sculptures that represent the principal cities served by the company at the time of construction. At the top stands Paris sculpted by Pierre-Jules Cavelier, surrounded by eight international destinations: from west to east (left to right), Frankfurt (by Gabriel Thomas), Amsterdam (by Charles Gumery), Warsaw and Brussels (by François Jouffroy), London and Vienna (by Jean-Louis Jaley), Berlin (by Jean-Joseph Perraud), and Cologne (by Mathurin Moreau). Lower down are the destinations in France, also from west to east: Boulogne and Compiegne by Cavelier, Saint-Quentin and Cambrai by Auguste Ottin, Beauvais and Lille by Charles-François Lebœuf, Amiens and Rouen by Eugène-Louis Lequesne, Arras and Laon by Théodore-Charles Gruyère, Calais and Valenciennes by Philippe Joseph Henri Lemaire, and Douai and Dunkirk by Gustave Crauck.

 

It was originally planned that a monumental avenue would be constructed leading up to the station's façade, cutting through the old street layout. Between 1838 and 1859, around a dozen separate proposals to redevelop the streets around Gare du Nord were tabled. However, no such redevelopment ever happened despite the extensive rebuilding of Paris headed by the Baron Georges-Eugène Haussmann; the Gare du Nord's absence from Haussmann's work has been referred to as "exhibiting arbitrariness and inconsistency". According to the railway historian Micheline Nilsen, the decision not to proceed with the redevelopment has been typically attributed to Haussmann and his personal displeasure that the city would have to bear such great expense on behalf of the Gare du Nord, and that Haussmann's overall attitude led to a pronounced understatement of the railways. Be that as it may, the station has persistently suffered problems with a lack of space and poor access.

 

Further development

 

Like other Parisian railway stations, the Gare du Nord rapidly proved to be too small to handle persistent increases in railway traffic. Accordingly, the station has been periodically reconfigured.[12] During 1884, engineers were able to install five supplementary tracks. During 1889, the station's interior was completely rebuilt, while an extension was constructed along its eastern side to serve the suburban rail lines. Further rounds of expansion work were carried out between the 1930s and the 1960s.

 

Beginning in 1906 and 1908, the station was served by the Metro Line 4 (which crosses Paris from north to south) and the terminus of Metro Line 5 (which ran to Étoile through Place d'Italie. In 1942, Line 5 was extended towards the northern suburbs of Pantin and Bobigny, while its south terminus was set to Place d'Italie. Metro Line 2 (station La Chapelle) is linked to the Gare du Nord by a long, arched circular underground passageway.

 

During 1994, the arrival of high speed Eurostar international services required another reorganisation of the rail tracks:

 

Tracks 1 and 2: Service platforms, not open to the public.

Tracks 3 to 6: Eurostar trains to/from London. Access to these trains is from the upper level after border controls.

Tracks 7 and 8: Eurostar trains to/from Belgium, Germany and the Netherlands.

Tracks 9 to 21: TGV and TER Hauts-de-France

Tracks 30 to 36 (Suburban station extension): Transilien Lines H and K

Tracks 41 and 44 (underground, level -3): RER D

Tracks 42 and 43 (underground, level -3): RER B

It is also connected to the Gare du Nord Métro station (Line 4 and Line 5, 2 platforms), La Chapelle Métro station (Line 2, 2 platforms) and Magenta station (RER E, 4 platforms).

 

After the 'Additional Protocol to the Sangatte Protocol' was signed by France and the United Kingdom on 29 May 2000, juxtaposed controls were set up in the station. Eurostar passengers travelling to the UK clear exit checks from the Schengen Area (carried out by the French Border Police and French Customs) as well as UK entry checks (conducted by the UK Border Force) in the station before boarding their train. PARAFE self-service gates are available in the station which eligible passengers (EU, EEA and Swiss citizens aged 12 or above holding biometric passports) can use to clear French exit immigration checks (instead of a staffed counter). ePassport gates have also been installed in the station, which eligible passengers (UK, EU, EEA, Swiss, Australian, Canadian, Japanese, New Zealand, Singaporean, South Korean and United States citizens as well as other foreign nationals who have applied for the Registered Traveller scheme aged 12 or over holding biometric passports) can use to clear UK entry immigration instead of a staffed counter.

 

By 2015, the Gare du Nord was reportedly the busiest railway station in Europe, handling in excess of 700,000 passengers during a typical day. Most of these passengers are commuters travelling in from the northern suburbs of Paris and outlying towns; only 3 per cent of the traffic has been attributed to Eurostar's international services.

 

There is a further construction project to build a connecting underground passageway between Gare du Nord and Gare de l'Est, which is projected to open in 2027. When open the Gare du Nord-Gare de l'Est complex (including Magenta & La Chapelle) will have 77 platforms.

 

Security for the station is provided by the French National Police, the railways police and private security companies. Due to the position of the station as a gateway to the northern suburbs of Paris, there are some parts of the station where security incidents occur from time to time.

 

Late 2010s refurbishment project

 

The SNCF has long sought to improve the station to better handle traffic, particularly following the expansion of high speed rail services during the 1990s and 2000s accompanied by rising passenger numbers. By 2015, 700,000 passengers were using the Gare du Nord each day; projections produced in 2018 predicted these numbers to rise to 800,000 by 2024 and 900,000 by 2030. During 2015, the architect Jean-Michel Wilmotte was engaged by SNCF with the directive to "open the station towards the city". According to SNCF Project Director Stéphane Cougnon, the programme has a budget in excess of 600 million euros (£526m). The endeavour has the public backing of Paris's mayor, Anne Hidalgo, who has also pledged to address the frequent traffic problems in front of the station by reconfiguring its approaches. Critics of the redevelopment have included several architects and urban planners, who have typically objected to the high level of commercialisation involved.

 

The changes to the Gare du Nord shall be substantial, expanding its footprint to roughly two and a half times its pre-refurbishment footprint, turning it into the largest railway station in Europe. The expansion shall be facilitated largely by increasing the building's height, as well as by pulling back the outer walls in several places. The work shall build upon the existing philosophy of keeping arriving and departing passengers separated; all mainline departures are to be centralised within a new building alongside the eastern façade. To improve the station's interconnectivity with the rest of the city, the SNCF has reportedly considered the construction of a new eastern façade along the rue du Faubourg Saint-Denis to give direct access to the new departures terminal, as well as a new bus terminal.

 

Various new onsite amenities shall be provisioned across 50,000 m2 (540,000 sq ft) of floorspace, representing a five-fold increase. Amongst the various retailers and commercial operations planned are two restaurants that are to operate on the station's roof, along with a gym, tennis court, putting range, 1,000 m (3,300 ft) fitness trail along the façade, and in excess of 7,000 m2 (75,000 sq ft) of green space. To improve accessibility throughout, a total of 55 lifts and 105 escalators shall be installed, more than doubling the pre-redevelopment number. Eco-friendly considerations have also been made, conforming with the demanding BREEAM standards and incorporating features such as 3,200 m2 (34,000 sq ft) of solar panels. Despite the ambitious scope, great care shall be taken to preserving its historic architecture and appearance, the station having been regarded as a national heritage site in its own right. The project has reportedly been modelled using several other major stations, including London St Pancras and New York's Grand Central Terminal.

 

During June 2019, a city commission opted to initially deny a construction permit associated with the project. Nonetheless, work commenced on the refurbishment during late 2019, and is scheduled to be completed during late 2023. The station will remain open during the renovations despite the increased technical challenge posed by doing so, the cost of closure being judged to be too great. Substantial planning has gone into minimising disruption and maximising passenger comfort throughout the programme. Some portions of the station, such as the relatively recent facilities for Eurostar services, shall remain relatively untouched. In addition to work on the station site itself, SNCF shall be making alterations along the entire northern corridor within this period in association with the redevelopment work.

 

In popular culture

 

The Gare du Nord has served as a backdrop in numerous French films, such as Les Poupées Russes (2005).

 

In Nancy Mitford's 1945 The Pursuit of Love, Linda first meets Fabrice in the Gare du Nord when she runs out of resources and is sitting weeping on her suitcase.

 

In US movies, both the exterior and the interior of the Gare du Nord are seen in the 2002 film The Bourne Identity with Matt Damon and again in the trilogy's finale, The Bourne Ultimatum, released in August 2007. It was also seen in Ocean's Twelve in 2004, and Mr Bean's Holiday in 2007. The ending of the 2012 movie The Raven by James McTeigue takes place at the station.

 

In Syrian author Zaher Omareen's short story "The Beginner's Guide to Smuggling," the Gare du Nord is the station the protagonist uses in his travels through Paris.

 

Scenes of Gossip Girl's episode "Double Identity" were shot inside the Gare du Nord.

 

(Wikipedia)

 

Der Bahnhof Paris-Nord (französisch Paris Gare du Nord) liegt im 10. Arrondissement von Paris am Place Napoléon III. und ist mit täglich mehr als 620.000 Reisenden (Stand 2024) der meistfrequentierte Bahnhof in Europa sowie weltweit außerhalb Japans. Vom oberirdischen Kopfbahnhof für den Fern- und Hochgeschwindigkeitsverkehr verkehren Eurostar-Züge in vier weitere Staaten: Vereinigtes Königreich, Niederlande, Belgien und Deutschland.

 

Geschichte

 

Das 19. Jahrhundert

 

Der Nordbahnhof war der zentrale Bahnhof der Compagnie des chemins de fer du Nord, die von den Bankhäusern Rothschild Frères, Paris, und N M Rothschild & Sons, London, gegründet wurde. Der erste Bahnhof ging am 20. Juni 1846 in Betrieb. Er trug die Bezeichnung Embarcadère du Chemin de Fer du Nord. Das Bahnhofsgelände umfasste 12.000 Quadratmeter, in die Bahnhofshalle führten – nach dem in der Frühzeit des Eisenbahnwesens üblichen Abfertigungsverfahren – nur zwei Gleise: eines für ankommende, das andere für abfahrende Züge. Mit dem schnell wachsenden Verkehr konnte ein solcher Bahnhof das Verkehrsaufkommen nicht mehr bewältigen. Bereits 1854 musste beim Staatsbesuch von Königin Victoria deren Hofzug in letzter Minute zum nahen Bahnhof Paris-Est (Gare de l'Est) umgeleitet werden.

 

Das zuständige Ministerium erteilte die Erlaubnis, einen größeren Bahnhof zu errichten. Im Pflichtenheft wurde festgehalten, dass in der Außenfassade eine Uhr angebracht werden musste und dass der neue Bahnhof den gegenwärtigen und zukünftigen Anforderungen genügen solle. Der Präsident der Eisenbahngesellschaft, James Mayer Rothschild, beauftragte den aus Köln stammenden, in Paris lebenden Architekten Jakob Ignaz Hittorff (unter Mitarbeit von Heinrich Köhler) mit der Bauplanung. Im Mai 1861 war Baubeginn. Bereits während der Bauarbeiten wurde der Bahnhof am 19. April 1864 eröffnet, obwohl das Empfangsgebäude erst im Dezember 1865 fertiggestellt wurde. Im neuen Bahnhof gab es anfangs acht Gleise. Mittelpunkt der 180 Meter langen Prunkfassade war ein großer verglaster Bogen. Die Fassade wurde 1975 als Monument historique unter Denkmalschutz gestellt. Das Bauwerk weist die übliche U-Form eines Kopfbahnhofs auf, die Zentralhalle hat eine Firsthöhe von 30 Metern. Das Bahnhofsgelände nimmt eine Fläche von 3,6 Hektar und damit dreimal so viel wie die Vorgängeranlage ein. Die Fassade des ehemaligen Belgischen Bahnhofs wurde nach Lille transloziert und dort, ergänzt um ein zusätzliches Stockwerk und einen Uhrturm, als Fassade des Bahnhofs Lille-Flandres zweitverwendet.

 

Die Weltausstellungen des späten 19. Jahrhunderts waren Anlass, entsprechend dem inzwischen weiter gestiegenen Verkehrsaufkommen – allein zwischen 1875 und 1889 stieg die Zahl Reisender pro Jahr von sechs auf zehn Millionen – weitere Gleise und Bahnsteige anzulegen. Anlässlich der Weltausstellung von 1889 wurde die Zahl der Gleise von 13 auf 18 erhöht, zur Weltausstellung des Jahres 1900 kamen zehn weitere Gleise hinzu. Die Gleise wurden in vier Gruppen strukturiert: Gleise 1 bis 5 dienten als Abfahrtsgleise für die Fernstrecken, die Gleise 6 bis 13 dem Vorortverkehr (in Richtung Pontoise, Valmondois, Montsoult). Auf den Gleisen 14 bis 19 kamen die Züge von den Fernstrecken an. Die Gleise 20 bis 24 dienten den Strecken über Soissons, 25 bis 28 dem Nahverkehr und später auch den Zügen der Petite Ceinture.

 

Erste Hälfte des 20. Jahrhunderts

 

Die Bedeutung des Gare du Nord als Verkehrsknoten stieg weiter an, als 1906 die Linie 5 der Metro und 1908 deren Linie 4 den Bahnhof erreichte. Auch Luxuszüge verkehrten im Gare du Nord. Dazu zählten der Nord-Express, der Flèche d’or und Night Ferry – die beiden letzteren nach London.

 

Die 1930er Jahre brachten Verbesserungen im Gleisvorfeld: Durch den Bau mehrerer Überwerfungsbauwerke gelang es, die einzelnen Gleisgruppen besser voneinander zu trennen und Gleiskreuzungen zu vermeiden. Im Gebiet der Gemeinde Villetaneuse wurde das Dépôt des Joncherolles errichtet, in dem Vorortzüge abgestellt werden konnten.

 

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs im September 1939 ging die Zahl der Reisenden in Paris-Nord drastisch zurück: Der Bahnverkehr ins Ausland kam zum Erliegen und auch auf den französischen Fern- und Regionallinien wurde das Zugangebot beträchtlich verringert.

 

Die Deutsche Wehrmacht nutzte für ihren Verkehr zwischen dem besetzten Frankreich, Norddeutschland und Belgien 1940 bis 1944 in großem Umfang den Bahnhof. Ab Juni 1942 bis Juli 1944 wurden im Zusammenhang mit der Einrichtung des Service du travail obligatoire (Pflichtarbeitsdienst, STO) 600.000 bis 650.000 junge Franzosen zwangsweise nach Deutschland verbracht, die meisten von ihnen über den Bahnhof Paris-Nord. Nach Kriegsende erfolgte die Rückkehr der befreiten französischen Kriegsgefangenen, Verschleppten und Zwangsarbeiter auch wieder zum großen Teil über den Bahnhof Paris-Nord.

 

Große Zerstörungen auf dem Gleisvorfeld richtete ein Luftangriff amerikanischer und britischer Bomber in der Nacht vom 21. auf den 22. April 1944 an, eine vorbereitende Maßnahme für die alliierte Landung in der Normandie. Dabei galt es, Nachschubwege der Wehrmacht zu zerstören. Das eigentliche Ziel der Luftangriffe jener Nacht waren das Eisenbahndepot und die -werkstätten von La Chapelle, in der Nähe der Porte de la Chapelle. Die Bomben fielen nördlich der Pont Marcadet, einer etwa 600 Meter nördlich des Bahnhofs gelegenen Brücke. Überwerfungsbauwerke und Stellwerke wurden zerstört. Der Bahnverkehr zwischen Paris-Nord, Saint-Denis und Aubervilliers–La Courneuve war zunächst vollständig unterbrochen. In den darauffolgenden Wochen gelang es, den Verkehr behelfsmäßig wieder in Gang zu bringen.

 

Elektrifizierung

 

Die in den 1950er und 60er Jahren durchgeführte Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken im Norden Frankreichs brachte ab 1957 auch wichtige Neuerungen für den Gare du Nord: Die den Fernzügen vorbehaltenen Bahnsteige 1 bis 5 und 15 bis 19 wurden einheitlich auf 400 Meter verlängert. 1958 wurde ein Relaisstellwerk errichtet, das mehrere mechanische Stellwerke ersetzte. Um während der Bauarbeiten den Bahnhof zu entlasten, wurden die Züge aus Beauvais 1957/58 zum Bahnhof Saint-Lazare umgeleitet.

 

Die von Lille ausgehende Elektrifizierung erreichte 1958 Paris: Die Oberleitungen wurden am 9. Dezember 1958 unter Spannung gesetzt (25 Kilovolt): Zwar wurde der Gleisbereich des Bahnhofs komplett elektrifiziert, der Vorortverkehr aber noch einige Jahre mit Dampflokomotiven betrieben.

 

Der RER-Bahnhof

 

Für das Réseau express régional d’Île-de-France (RER) wurde die Ligne de Sceaux vom Bahnhof Luxembourg unterirdisch bis zum Bahnhof Paris-Nord verlängert, um sie dort mit der Strecke nach Mitry-Claye zu verknüpfen. Für diese neue Nord-Süd-Verbindung (die Linie B des RER) wurde von 1977 bis 1981 der Bahnhof an seinem östlichen Rand um einen viergleisigen unterirdischen Teil erweitert, der später auch die Züge der Linie D des RER aufnahm. Dadurch verschwanden die Gleise für den Regionalverkehr aus der Haupthalle, was Platz für den TGV Nord und den Ausbau der Zugverbindungen in die Grande couronne der Île-de-France schuf. In offener Bauweise wurde eine mehr als 300 Meter lange und 50 Meter breite Baugrube angelegt. Dabei durfte der Zugverkehr nicht wesentlich beeinträchtigt werden. Für den Bau wurden nur drei Gleise der Verbindung nach Mitry und eine nicht mehr benötigte Gepäckabfertigungshalle aufgegeben.

 

Der unterirdische Bahnhof ist zweistöckig. Im unteren Stockwerk verlaufen vier Gleise für die beiden RER-Linien, dazwischen liegen ein Bahnsteig von 14 Meter und einer von 17 Meter Breite. Das darüber liegende Zwischengeschoss („Mezzanine“) ist eine große Wandelhalle, die den Reisenden den Übergang zwischen verschiedenen Bahnhofsbereichen sowie zu Metro und Bushaltestellen ermöglicht.

 

Ausbau für den Hochgeschwindigkeitsverkehr

 

Für den Einsatz der TGV-Züge auf der 1993 eröffneten LGV Nord und für die Eurostar-Züge ab 1994 waren im Bahnhof Paris-Nord verschiedene Baumaßnahmen und Änderungen im Betriebsablauf unumgänglich, da nach Inbetriebnahme der Strecke und des Eurotunnels mit einer Steigerung der Reisendenzahlen von 21 auf 36 Millionen pro Jahr gerechnet wurde. Unter anderem wurde ein unterirdisches Parkhaus mit 1300 Stellplätzen für Personenkraftwagen geschaffen[7] und Kontroll- und Abfertigungseinrichtungen für die Reisenden nach London. Weiter wurde die Verwendung der Bahnhofsgleise neu geordnet, wobei die 13 Bahnsteige der Haupthalle auf 405 Meter verlängert wurden. Die Nahverkehrszüge in Richtung Montsoult wurden aus der Haupthalle an den Rand des Gleisfelds verlegt. Das Gleisvorfeld wurde optimiert: Überwerfungsbauwerke sorgen für eine bessere Trennung der Hauptstrecken und der Gleise zum Bahnbetriebswerk Landy, das für die Wartung der TGV-Züge zuständig ist. Ein neues elektronisches Stellwerk mit 460 gespeicherten Verbindungen wurde errichtet. Es steuert Signale und Weichen zwischen dem Bahnhof und dem Beginn der LGV Nord, fünfzehn Kilometer weiter nördlich in der Nähe von Gonesse. Ein fünftes Gleis wurde bis zur Abzweigung der LGV Nord von der Grande Ceinture bei Stains verlegt, um die Verkehrsströme besser zu trennen.

 

Heutige Situation

 

Gleisbelegung

 

Der Gleisbereich ist heute in vier Segmente unterteilt, die betrieblich voneinander unabhängig sind:

 

Eurostar-Züge

Intercités und TGV

Nahverkehrsnetz der TER-Linien

RER-Netz und Transilien-Netz

 

Dafür gilt folgende Einteilung:

 

Gleis 1: Abstellgleis für Züge, welche auf ihren Einsatz warten

Gleis 2: Abstellgleis für auf Einsatz wartende Züge, Ausweichgleis bei Betriebsstörungen

Gleise 3 bis 6: Terminal Eurostar nach London unter Benutzung des Eurotunnels. Diese Gleise sind vom Rest des Bahnhofs mit einem Zaun abgetrennt.

Gleise 7 und 8: Eurostar-Züge nach Belgien, Deutschland und in die Niederlande[8]

Gleise 9 bis 18: TGV Nord, Züge des Fernverkehrs und einige Regionalzüge Picardie

Gleise 16 bis 21: Regionalzüge Picardie TER Picardie

Gleise 30 bis 36: Regionalzüge in die Ile-de-France: Transilien

Gleise 41 bis 44 (unterirdisch): Vorortszüge des RER-Netzes (RER B und RER D)

 

Die Gleise des in unmittelbarer Nähe zu Paris-Nord liegenden Bahnhofs Magenta tragen in Kontinuität zu denen des Gare du Nord die Nummern 51 bis 54.

 

Das Zugaufkommen

 

Täglich fahren 2100 Züge ab und transportieren bis zu 700.000 Personen. Anbindungen an den regionalen und innerstädtischen Nahverkehr bestehen über drei RER-Linien, drei Metrolinien, zwölf Buslinien und sieben Nachtbuslinien des Noctilien-Netzes. Das Reisendenaufkommen besteht zu 85 Prozent aus Fahrgästen des Nahverkehrs.

 

Ausbau von 2019 bis 2024

 

Bis zum Jahr 2024 sollte der Bahnhof grundlegend umgebaut und erweitert werden, wobei seine Fläche verdreifacht werden sollte. Die Kosten wurden zunächst auf rund 600 Millionen Euro geschätzt. Zur Umsetzung des Projekts gründete die für die Bahnhöfe zuständige Tochter des staatlichen Eisenbahnkonzerns SNCF gemeinsam mit dem Privatunternehmen Ceetrus, einer Tochtergesellschaft der Warenhauskette Auchan, eine gemischte Gesellschaft (Société d’économie mixte à opération unique, SEMOP) namens SA Gare du Nord oder kurz StatioNord, an der Ceetrus 66 % der Anteile hält. Diese Projektträgergesellschaft fungierte als Bauherr und sollte anschließend die nicht dem Reiseverkehr dienenden Flächen für eine Dauer von 46 Jahren nutzen dürfen. Bei dem Ausbau sollte der Bahnhof um einen neuen Gebäudeflügel mit einem Abfahrtsterminal sowie um ein Einkaufszentrum ergänzt werden. In dem bisherigen Bahnhofsgebäude sollten nur noch ankommende Züge abgefertigt werden. Im März 2019 startete StatioNord eine Bürgerbefragung; nach Erteilung der Baugenehmigung sollten Ende 2019 oder Anfang 2020 die Arbeiten beginnen und zwischen Juni 2023 und März 2024 beendet sein.

 

Nach Auseinandersetzungen mit der Pariser Stadtverwaltung wurde im November 2020 entschieden, den Umfang des Projekts zu verringern. Am 22. September 2021 schließlich gab die SNCF bekannt, das Projekt in der bisherigen Form ganz aufzugeben. Als Grund wurde ein „unerträgliches Abdriften [des gemeinsam mit Ceetrus gegründeten Projektträgers StatioNord] von den vertraglichen Vereinbarungen“ genannt. Das SNCF-Tochterunternehmen für Bahnhöfe war im Juli 2021 von StatioNord unterrichtet worden, dass die voraussichtlichen Kosten auf 1,5 Milliarden Euro gestiegen seien und das Projekt aufgrund „erheblicher Verzögerungen“ nicht wie geplant zu den Olympischen Spielen 2024 fertiggestellt werden könne. Die von der Sozialistischen Partei unter Bürgermeisterin Anne Hidalgo beherrschte Stadtregierung forderte die zügige Verwirklichung eines neuen Projekts; die oppositionellen Stadtverordneten der Kommunistischen Partei und der Linkspartei La France insoumise begrüßten das Ende des Projekts.

 

Anbindung

 

Grandes lignes (Fernverkehr)

 

International

 

Eurostar nach London

Eurostar nach Brüssel, Amsterdam und Köln (drei Zugpaare weiter nach Dortmund)

 

National

 

TGV nach Lille und Arras

Intercités-Verbindungen nach Boulogne-sur-Mer und Maubeuge/Cambrai

Linien der TER Picardie

 

Regionalverkehr

 

Der Bahnhof ist im Regional- und Nahverkehr Ausgangspunkt der Transilien-Strecken Paris Nord, also der Transilien-Linien H und K in Richtung Beauvais, Compiègne, Crépy-en-Valois und Pontoise.

 

Im unterirdischen Bahnhof (französisch gare souterraine) halten die RER-Linien B und D. An den Bahnhof angeschlossen ist auch die Station Magenta der RER-Linie E.

 

Stadtverkehr

 

Im Bahnhof halten die Linie 4 und Linie 5 der Pariser Métro. Die Station La Chapelle der Linie 2 ist über einen Fußgängerkorridor erreichbar.

 

Trivia

 

An der Fassade des Bahnhofs symbolisieren acht Frauenstatuen wichtige Reiseziele: Brüssel, Amsterdam, London, Wien, Berlin, Warschau, Köln und Frankfurt am Main. Nach Frankfurt und Wien fuhren vom Bahnhof Paris-Nord jedoch nie Züge ab. Züge mit diesen Zielen nutz(t)en den benachbarten Bahnhof Paris-Est (Gare de l’Est).

 

Seit Oktober 2015 erinnert vor dem rechten Hallenteil das von Leandro Erlich geschaffene Kunstwerk Maison fond („Haus schmilzt“) an die drohenden Folgen des Klimawandels.

 

Der Bahnhof war Kulisse mehrerer Filme, unter anderem Die Bourne Identität, Die fabelhafte Welt der Amélie, Zusammen ist man weniger allein und Mr. Bean macht Ferien.

 

Im Lied Polaris der amerikanischen Rockband Jimmy Eat World wird der Bahnhof erwähnt, ebenso im Lied Der Malocher von Udo Lindenberg.

 

Die kanadische Künstlerin Larissa Fassler dokumentierte Mitte der 2010er Jahre ihre Beobachtungen am Gare du Nord und schuf daraus im Sinne Kritischer Kartographie ausufernde Zeichnungen.

 

(Wikipedia)

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