Onongada propeller motor control panel - Panneau de contrôle des hélices de l'Onondaga
The class used diesel-electric propulsion, with lead-acid batteries to provide power when the engines cannot be used. Each vessel has two Admiralty-pattern V-16 diesel engines (ASR1 16VMS), each driving one 1280-kW 880-V generator. These can provide power directly to the two 3000-BHP electric motors, one directly connected to each propellor, or for charging batteries. The diesel engines can only be operated with external ventilation, but this can be obtained either while on the surface or when shallowly submerged by use of two snorkels which can be raised from the fin. One snorkel brings in new air to the boat, while the other takes exhaust fumes from the engines. The ventilation system is designed so the fresh air spreads through the boat.
The submarine has two batteries, each comprising 224 2V cells (type D7420) giving a nominal 440-V output. One battery is located underneath the crew accommodation compartment, and the other under the control compartment. Each battery has a switch circuit in the middle so it can be split into two banks of 112 cells. The cells are designed to deliver 7420 Ah over a period of 5 hours. All steelwork within the battery compartments is lined with rubber to protect the metal from attack by acid, and also all conducting material is insulated to prevent risks of electric shock. Waxed timber is used to make framing and crawlways to access the batteries and support them because of its resistance to acid. The battery compartment has a sump to collect any spilled liquids. Each cell weighs 1,120 lb, measures about 4 ft × 16 in × 12 in, and contains 18.5 gallons of electrolyte. Cells are held tightly in place with wooden wedges to prevent movement with the boat. Each cell has four connector bolts to each electrode and an agitator pipe which bubbles air through the cell to ensure the electrolyte remains mixed and uniform. Cooling water is fed through pipes attached to the electrode connectors to prevent overheating and the battery temperature is monitored.
In operation, each battery is charged until the voltage reaches 560 V, then allowed a further hour's charging. Fortnightly, it should be allowed 5 hours' charging after reaching 560 V to ensure a maximum charge is reached. Every two months, the battery should be given an equalising charge of eight hours to ensure all cells have reached their maximum. The battery is designed to operate with a specific gravity of the electrolyte between 1.080 and 1.280. Initial charging current should be around 1650 amps for s.g. below 1.180, 1250 A above 1.180, falling to 280 A when charging is complete. At a voltage around 538 V, the cells begin to give off explosive hydrogen gas, so the applied power is reduced during charging to keep voltage below this value until current falls to 280 A, which is then maintained while voltage is allowed to rise until the requisite voltage and charge time are reached. In an emergency, the charging current can be raised to 2000 A. To maintain overall capacity, batteries need to be completely discharged over a 5-h period once every four months and then completely recharged. The battery compartments are sealed to prevent gases escaping into the submarine, or salt water entering, which inside a battery would cause the release of poisonous chlorine gas. Ventilation fans are used to extract hydrogen released by the cells and catalytic converters are placed strategically through the submarine to remove hydrogen from the air by recombining it with oxygen to form water.
Propeller motor control panel: The panel telegraph showed instructions issued from the motor telegraph position beside the helm station in the control room which were to be carried out.
Each of the two propellers on the submarine is connected to a 3000-BHP DC electric motor. Each motor is designed with two separate armatures, in effect two motors in the same unit. Speed of the submarine can be varied by connecting the batteries and armatures in different series and parallel combinations. Slowest speed is obtained by connecting both batteries in parallel, thus supplying 440 V, across all four motor armatures in series, thus applying 110 V to each ('shafts in series'). Next, the batteries in parallel may be applied across the two motors in parallel, with their armatures in series ('group down'). This applies 220 V across each armature. Third, both batteries are applied in parallel across all four armatures applying 440 V to each ('group up'). Finally, the batteries can be arranged in series so as to apply 880 V across all four armatures in parallel ('batteries in series'). Each armature also has an associated field winding which is separately supplied with current which may be varied resistively, providing further speed control (maximum 35 A) (Wikipedia)
***********************************************************************************La propulsion du sous-marin était assurée par deux moteurs électriques de 3 000 hp fabriqués par English Electric et couplés directement aux deux hélices. Leur alimentation électrique était assurée par deux batteries fabriquées par la D. P. Battery Company Limited. Les composantes des moteurs des sous-marins de la classe Oberon étaient montées sur des coussinets isolants en caoutchouc et, lors de la construction du NCSM Onondaga, ces moteurs étaient considérés comme les plus fiables et les plus silencieux qui existaient. Ils permettaient aux sous-marins de la classe Oberon de se déplacer sous l'eau sur de longues distances sans être repérés et ont fait en sorte que les Oberon sont demeurés compétitifs pendant très longtemps face aux sous-marins nucléaires.
Les moteurs du NCSM Onondaga lui permettaient de faire des plongées à une profondeur maximale de 170 mètres (550 pieds) à une vitesse de 17,5 nœuds (32,4 km/h) et de naviguer en surface à 12 nœuds (22 km/h). Lorsque le sous-marin plongeait à la vitesse maximale, l'autonomie de ses batteries n'était que de 30 minutes. En mode de fonctionnement usuel, c'est-à-dire en naviguant à une vitesse de 12 nœuds en surface, le rayon d'action du sous-marin était de 8 000 milles nautiques.
Les deux batteries du sous-marin possédaient une grande capacité ; la première se trouvait sous la salle de commande et la seconde sous les quartiers de l'équipage. Elles mesuraient chacune 4 mètres de large par 10 mètres de long et 1,2 mètre de hauteur. Chacune d'elles était composée de deux groupes de 224 cellules, contenait 42 560 litres d'acide et avait un poids de 220 tonnes.
Pour faire varier la vitesse du sous-marin, l'électricien responsable de l'opération des moteurs devait modifier le mode de couplage des batteries, soit en parallèle pour générer 440 volts de courant continu (DC), soit en les branchant en série pour obtenir 880 volts. Elles étaient reliées à des pôles électriques et la connexion du moteur à un seul ou aux deux pôles permettait d'obtenir la demi ou la pleine puissance de fonctionnement.
La recharge complète des batteries durait quatre heures et s'effectuait à l'aide de deux moteurs Diesel de seize cylindres en V à quatre temps construits par les chantiers de la Chatham Dockyard. Ces moteurs répondaient au standard ASR (Admirality standard range), leur puissance était de 1 840 hp chacun et ils faisaient tourner un générateur English Electric de 1 280 kW. Lorsque les moteurs Diesel fonctionnaient, le sous-marin devait se trouver en surface ou tout près de celle-ci, car il était nécessaire de se débarrasser des gaz d'échappement produits par la combustion et de fournir un apport d'air frais pour les faire fonctionner. Lorsque le sous-marin se trouvait sous l'eau près de la surface, les moteurs Diesel utilisaient alors des schnorchels, des tuyaux de métal permettant l'évacuation des gaz de combustion et l'entrée d'air fraiche. Lorsque le submersible se trouvait en surface, l'ouverture de l'écoutille du kiosque facilitait l'entrée d'air requise par les moteurs Diesel.
( Wikipédia )
Onongada propeller motor control panel - Panneau de contrôle des hélices de l'Onondaga
The class used diesel-electric propulsion, with lead-acid batteries to provide power when the engines cannot be used. Each vessel has two Admiralty-pattern V-16 diesel engines (ASR1 16VMS), each driving one 1280-kW 880-V generator. These can provide power directly to the two 3000-BHP electric motors, one directly connected to each propellor, or for charging batteries. The diesel engines can only be operated with external ventilation, but this can be obtained either while on the surface or when shallowly submerged by use of two snorkels which can be raised from the fin. One snorkel brings in new air to the boat, while the other takes exhaust fumes from the engines. The ventilation system is designed so the fresh air spreads through the boat.
The submarine has two batteries, each comprising 224 2V cells (type D7420) giving a nominal 440-V output. One battery is located underneath the crew accommodation compartment, and the other under the control compartment. Each battery has a switch circuit in the middle so it can be split into two banks of 112 cells. The cells are designed to deliver 7420 Ah over a period of 5 hours. All steelwork within the battery compartments is lined with rubber to protect the metal from attack by acid, and also all conducting material is insulated to prevent risks of electric shock. Waxed timber is used to make framing and crawlways to access the batteries and support them because of its resistance to acid. The battery compartment has a sump to collect any spilled liquids. Each cell weighs 1,120 lb, measures about 4 ft × 16 in × 12 in, and contains 18.5 gallons of electrolyte. Cells are held tightly in place with wooden wedges to prevent movement with the boat. Each cell has four connector bolts to each electrode and an agitator pipe which bubbles air through the cell to ensure the electrolyte remains mixed and uniform. Cooling water is fed through pipes attached to the electrode connectors to prevent overheating and the battery temperature is monitored.
In operation, each battery is charged until the voltage reaches 560 V, then allowed a further hour's charging. Fortnightly, it should be allowed 5 hours' charging after reaching 560 V to ensure a maximum charge is reached. Every two months, the battery should be given an equalising charge of eight hours to ensure all cells have reached their maximum. The battery is designed to operate with a specific gravity of the electrolyte between 1.080 and 1.280. Initial charging current should be around 1650 amps for s.g. below 1.180, 1250 A above 1.180, falling to 280 A when charging is complete. At a voltage around 538 V, the cells begin to give off explosive hydrogen gas, so the applied power is reduced during charging to keep voltage below this value until current falls to 280 A, which is then maintained while voltage is allowed to rise until the requisite voltage and charge time are reached. In an emergency, the charging current can be raised to 2000 A. To maintain overall capacity, batteries need to be completely discharged over a 5-h period once every four months and then completely recharged. The battery compartments are sealed to prevent gases escaping into the submarine, or salt water entering, which inside a battery would cause the release of poisonous chlorine gas. Ventilation fans are used to extract hydrogen released by the cells and catalytic converters are placed strategically through the submarine to remove hydrogen from the air by recombining it with oxygen to form water.
Propeller motor control panel: The panel telegraph showed instructions issued from the motor telegraph position beside the helm station in the control room which were to be carried out.
Each of the two propellers on the submarine is connected to a 3000-BHP DC electric motor. Each motor is designed with two separate armatures, in effect two motors in the same unit. Speed of the submarine can be varied by connecting the batteries and armatures in different series and parallel combinations. Slowest speed is obtained by connecting both batteries in parallel, thus supplying 440 V, across all four motor armatures in series, thus applying 110 V to each ('shafts in series'). Next, the batteries in parallel may be applied across the two motors in parallel, with their armatures in series ('group down'). This applies 220 V across each armature. Third, both batteries are applied in parallel across all four armatures applying 440 V to each ('group up'). Finally, the batteries can be arranged in series so as to apply 880 V across all four armatures in parallel ('batteries in series'). Each armature also has an associated field winding which is separately supplied with current which may be varied resistively, providing further speed control (maximum 35 A) (Wikipedia)
***********************************************************************************La propulsion du sous-marin était assurée par deux moteurs électriques de 3 000 hp fabriqués par English Electric et couplés directement aux deux hélices. Leur alimentation électrique était assurée par deux batteries fabriquées par la D. P. Battery Company Limited. Les composantes des moteurs des sous-marins de la classe Oberon étaient montées sur des coussinets isolants en caoutchouc et, lors de la construction du NCSM Onondaga, ces moteurs étaient considérés comme les plus fiables et les plus silencieux qui existaient. Ils permettaient aux sous-marins de la classe Oberon de se déplacer sous l'eau sur de longues distances sans être repérés et ont fait en sorte que les Oberon sont demeurés compétitifs pendant très longtemps face aux sous-marins nucléaires.
Les moteurs du NCSM Onondaga lui permettaient de faire des plongées à une profondeur maximale de 170 mètres (550 pieds) à une vitesse de 17,5 nœuds (32,4 km/h) et de naviguer en surface à 12 nœuds (22 km/h). Lorsque le sous-marin plongeait à la vitesse maximale, l'autonomie de ses batteries n'était que de 30 minutes. En mode de fonctionnement usuel, c'est-à-dire en naviguant à une vitesse de 12 nœuds en surface, le rayon d'action du sous-marin était de 8 000 milles nautiques.
Les deux batteries du sous-marin possédaient une grande capacité ; la première se trouvait sous la salle de commande et la seconde sous les quartiers de l'équipage. Elles mesuraient chacune 4 mètres de large par 10 mètres de long et 1,2 mètre de hauteur. Chacune d'elles était composée de deux groupes de 224 cellules, contenait 42 560 litres d'acide et avait un poids de 220 tonnes.
Pour faire varier la vitesse du sous-marin, l'électricien responsable de l'opération des moteurs devait modifier le mode de couplage des batteries, soit en parallèle pour générer 440 volts de courant continu (DC), soit en les branchant en série pour obtenir 880 volts. Elles étaient reliées à des pôles électriques et la connexion du moteur à un seul ou aux deux pôles permettait d'obtenir la demi ou la pleine puissance de fonctionnement.
La recharge complète des batteries durait quatre heures et s'effectuait à l'aide de deux moteurs Diesel de seize cylindres en V à quatre temps construits par les chantiers de la Chatham Dockyard. Ces moteurs répondaient au standard ASR (Admirality standard range), leur puissance était de 1 840 hp chacun et ils faisaient tourner un générateur English Electric de 1 280 kW. Lorsque les moteurs Diesel fonctionnaient, le sous-marin devait se trouver en surface ou tout près de celle-ci, car il était nécessaire de se débarrasser des gaz d'échappement produits par la combustion et de fournir un apport d'air frais pour les faire fonctionner. Lorsque le sous-marin se trouvait sous l'eau près de la surface, les moteurs Diesel utilisaient alors des schnorchels, des tuyaux de métal permettant l'évacuation des gaz de combustion et l'entrée d'air fraiche. Lorsque le submersible se trouvait en surface, l'ouverture de l'écoutille du kiosque facilitait l'entrée d'air requise par les moteurs Diesel.
( Wikipédia )